前回書いたように、新幹線をリニア化すると経費などが倍増するんで、それはリニア中央新幹線の営業実績や技術動向を見た上での判断が必要やろう。それに、JR神戸線（新大阪ー西明石）は高密度運転区間なんで、山陽新幹線を全面運休してリニア化工事するには…

西日本エリアとりあえず一休みするが、その前に山陽新幹線を書く。わしは以前にこの連載で「リニアは西へ」、つまり、リニアが新大阪まで来たら、次は山陽新幹線のリニア化が必ず議論になるて書いたが、リニアにすると諸経費が倍増してまうんで、少なくとも…

今回は宇野線系として、宇野線（岡山ー宇野）と本四備讃線（茶屋町ー宇多津）のことを書く。まあもっとも、世間では「瀬戸大橋線」言うた方が通りはエエやろな。Googleマップでは瀬戸大橋線と本四備讃線の両方書いたあったけども、宇野線は宇野線だけやった…

美祢市は以前は旧字体で「美禰市」と称してたが、わしが目ェ離しとるスキに（六代目松鶴調）新字体に変わっとった。市内の大嶺炭田は国内で数少ない無煙炭の産出地で、石炭輸送列車も多数運行されとった。ところが、採炭コスト上昇やエネルギー革命によって…

地方交通線の立て直しは地方幹線の立て直しの難しさとは違う難しさがある。長大路線の場合はその広大なヒンターラント（後背地）を利用することがでけるし、長距離列車には短距離列車にはない効能があるからや。地域路線の場合にはその効能はどないしても限…

山口線は新山口から石州の益田までの陰陽連絡線やけども、同じく新山口から萩（東萩）までの短絡ルートとして自動車線の防長線がある。 山口線の特急「スーパーおき」が一日３往復程度しか運転してへんのに対して、新山口新幹線口－東萩駅前間を70分で結ぶ「…

山口線には、利用客が極端に集中する新山口－山口間の電化構想があって、宇部線との相互直通運転とかが考えられてる。なまじこの路線は線形が中途半端にエエことからか、低性能キハ40系（一部は直噴エンジンに換装されてはおるが、ずっしり重い鋼製車体）が…

小郡（現・新山口；旧吉敷郡小郡町）－益田間を結ぶ地方交通線で陰陽連絡線でもある山口線は、山陰線益田以西に特急が走ってへんことから、実質的には山陰線の一部と見た方がエエのと違うかと思う。実際、線形も亜幹線クラスでかなり走りやすく、駅構内のポ…

日本国内の路面電車で最も好成績を挙げてるんが広島市内を中心に運営してる広電ちゅうことやそうや。その理由は、これまで何度かこのブログで言うてたように、広島市は四方を山と海とで囲われとって、地下鉄の建設に向いてへんからやな。特に東側には最大25‰…

南海は長い歴史を誇る鉄道会社やけども、その歴史は失敗の歴史でもあり、しかもその失敗の歴史を未だに紡ぎ続けてるあかん会社でもある。その失敗の例としては、前回書いたように天下茶屋・三国ケ丘・中百舌鳥を急行停車駅にせえへんかったこと（急行停車駅…

南海ちゅう鉄道会社は、改革のために必要と思われる「停車駅の変更」をほとんど行わん。南海線系では泉佐野・尾崎・みさき公園などを特急停車駅に格上げした程度で、これも市駅（和歌山市）発着の急行を減便するための後ろ向きの改革やった。今となっては手…

この連載を始めてからそないに年月は経ってへんけども、書いてる間に鉄道事情が良きにつけ悪しきにつけ変わることがあるんが現実のようや。せやさかいに、まだ全国の路線を網羅するどころか西日本の一部しか書いてへん段階やけれども、南海や泉北高速とかの…

国鉄末期に鉄道のテの字ィもしらんアホな政治屋どもに「特定地方交通線」の烙印捺されてしもた岩日線を引き継いだ錦川鉄道・錦川清流線をどないしたらエエんかは、岩徳線以上に難しい問題やった。今の状況のままではいずれ廃線の憂き目を見る以外にあれへん…

長い時間かけて考えてみたけども、残念ながら岩徳線をドラスティックに改善さす手立てはめっからん。それはなんちゅうたかて、岩徳線の信頼性を新幹線はおろか山陽線岩国－櫛ヶ浜間（柳井線）より上回れるようにでけんからや。貨物列車は平坦な複線電化路線…

わしの見るところでは、在来線鉄道電化の必要がある区間の北限は五稜郭で、南はせいぜい熊本・大分ちゅうとこやないか思う。それは、電化の効果を存分に発揮するには、旅客・貨物ともに一定以上の需要がなかったらあかんからや。北海道の豊かな物産品その他…

交流電気車は新造費用及び維持コストが直流電気車よりも高いんで、肥薩おれんじ鉄道は全線交流電化されてんのに旅客輸送では気動車をつこてる。JR九州は小倉・博多附近の旅客需要がかなりある地域はともかく、それ以外の地域のローカル輸送にまで交流電車を…

何や話が交直流電機から直流化に飛んでしもたが、全国が DC1500V の電化方式に統一されるメリットは甚だ大きい。そないなると、国鉄分割以降退潮気味やった直流電機牽引の客車列車が息を吹き返す可能性かて見えて来る。ただ、それには吊り掛け駆動の機関車を…

日本全国の在来線を直流化すんのは、新在直通運転区間（山形・秋田新幹線）があるさかいムリで、しかも奥羽線山形－秋田間には、在来線が新幹線と線路と架線を共用したある区間が介在したあるんで、これも一筋縄では行かん。 せやから、東北の太平洋側地域の…

交流電化区間の直流化は過去に北陸線敦賀－長浜間で行われたことがあるけども、たったあんだけの短い区間の切り替えだけで３年もかかった。日本海縦貫線全線の切り替えともなると、一体どれ位の歳月がかかるんか想像もつかん。 せやけど、鉄道事業運営は長期…

もし仮に、羽越・信越線の日本海縦貫線構成部分が例外なしに交流化され（当然越後線・弥彦線・白新線も交流）とって、青森ー米原間で交直流機の出番がいらんかったとしたら、シリコン整流器を搭載した EF70 が86年までに全車休車の憂き目を見ることはあらへ…

交流電機は１両で客貨両方の仕業をこなせ、しかも少数で大きな輸送がでけるとして、過去には地方幹線の救世主になると見る向きがあった思われる。ただ、交流電化にも結構深刻なな問題点が少なからずあるねんなこれが。これもまた後々国鉄の清算・民営化の原…

日本の鉄道電化は欧米先進国同様に直流電化から始まった。直流回路は交流回路とちごて難解な交流理論もほとんどいらんし、車両構成が単純で安価に製造でける利点がある。せやさかい、列車本数の多い地域では直流電化が有利やったし、直流電化は東京・大阪近…

どないかしてリンク駆動（どうしてもあかなんだらカルダン駆動で行くしかしゃあないが）機関車牽引の客車列車でもって現行の特急電車並みの加減速性能が得られるようなったら、まずは東海道線東京口と上野東京ライン経由の高崎・宇都宮線の特別快速に利用し…

リンク式の高加減速電気機関車を造れとは言うたものの、それは口で言うほど簡単なことやナイ。まず、カルダン式もリンク式も自在継手つこて振動伝達を緩和することは共通やけども、前者は減速歯車で減速された状態で使われるんに対して、後者は高速回転する…

日本の電気機関車にクイル式やリンク式が根付かんかったんは、決してこれらの駆動方式に欠陥があったわけではあれへん。軌間は違えど、米ペンシルバニア鉄道のクイル式機関車は半世紀に亘って稼働し続けたんやからの。問題はクイル式やリンク式の理解が進ま…

電気機関車にせよ電車にせよ、初期の電気車の走り装置は吊り掛け駆動式やった。吊り掛け式は主電動機を含む駆動系の全てが動輪台車に吊り掛けられてることからの呼称で、構造が単純で安上がり、車輛の保守が極めて楽で信頼性が高い、大型・高出力の主電動機…

JRグループが客車列車乗り入れを嫌う理由の中に、電気機関車の軸重が重いことがあるんはまず間違いあれへん思う。 軸重が重い列車は軌条（レール）や枕木を傷める度合いが大きいんで、東海道線などのように旅客・貨物ともに輸送量の多くて列車をようさん走ら…

アストラムラインの次は呉線を書くつもりやったんだが、たまには趣向を変えた方がエエな思い、電気機関車について書くことにした。 何でいきなし電機なんかちゅうと、少子高齢化による人口減少やら生産年齢人口の不足とかで、鉄道を取り巻く環境が年々厳しな…

広島市は政令市やけども、四方を山と海に囲まれたあるんで地下鉄敷設に向いてへん。ちゅうことで、市の中心部へのアクセス路線の任は広島電鉄が担うとった。せやけど、市北西部の宅地開発が進んだことにより、その輸送手段として中量輸送機関の新交通システ…

鉄道を通すからには、それは旅客輸送だけでなしに貨物輸送にも使えるようにすることが重要や思う。モビリティはトラック輸送には及ばんものの、エネルギー効率は貨物船に次いで高いし、今後の高齢化と人口減少を考えたら、トラックの運ちゃんの確保かて難し…