交流電気車は新造費用及び維持コストが直流電気車よりも高いんで、肥薩おれんじ鉄道は全線交流電化されてんのに旅客輸送では気動車をつこてる。JR九州は小倉・博多附近の旅客需要がかなりある地域はともかく、それ以外の地域のローカル輸送にまで交流電車を導入する必要があったんか、よくよく検証してみる必要ありはせんか？
交流電車が九州地区に初登場したんは民営化前の83年で、その当時はまだ気動車のエンジン言うたら現在みたいな直噴式エンジンとちごて、予燃室つき旧設計のやつやった。この鈍重エンジンこそが地方ローカル線をあかんようにした元凶やし、当時としては電車導入はやむを得んかったんかもしれん。ただ、70年代中期に筑豊地域の輸送体質改善のために投入されたキハ６６系みたいに、国鉄組織が硬直化しとって、カミンズ社などから優秀な直噴エンジンを輸入しやんと内部設計に拘泥した結果、不具合が続発して現場を混乱さすような車両しか投入でけんかった側面もあるんで、全面的に国鉄の肩を持つ訳にはいかんやろうけどな。
とまあそないな具合で、地域輸送の高速化の選択肢は高コストな交流電車しかあらへんかったんやが、これも長期的にはJR九州の経営の足枷になることはまず間違いあらへん。それに、今や小松製作所でも優秀な鉄道用ディーゼルエンジンこさえれるようなってんさかい、直流電車よりかは高いが運行コストは低い気動車列車を九州の旅客輸送の柱に据えることを検討してみる価値は十分にある思うど。
九州でローカル列車に電車を使いたいて思える区間は鹿児島線や日豊線の一部区間以外あんましあらへんし、篠栗線でも比較的最近まで気動車のフリークエントサービスでどないかなっとったことを考えるにつけ、それ以外の区間は「ソニック」などの速達列車を含めて全面気動車化してもエエんちゃうけ？
貨物輸送については、その主体が本州対九州輸送なんで、関門トンネルを牽引機交代なしで行ける交直流機 EH500 が単独で就役したある。下関―門司・小倉間は潜在的な旅客需要が結構ある思うけども、通過貨物輸送量が長期不況を経た現在でもまだ結構あり、旅客列車を思うように走らせれん。せやさかい、牽引力の大きい機関車をつこて、でけるだけ旅客列車の本数を確保さしたいんで、EH500 牽引はなかなか外せん思う。
せやけど、そんなん言うたら最初から EF210 「桃太郎」だけでいけるようにした方が安上がりなんで、九州の旅客輸送の主力を気動車にシフトさすことによって生まれる間隙を利用して、北部九州の直流化を図ることがまず考えれるな。デッドセクションを新設する必要は生じるけど、非効率な交直流機EH500の運用を九州島内の限定運用にでける効果がある。セクションは輸送の谷（鹿児島線木葉－田原坂間や日豊線立石－中山香など）に置いたらエエやろな。
いや、思い切って都市部を除いた電化設備そのものを撤去してしもた方がエエ。電気運転が経済効果を挙げるためには一定水準以上の旅客輸送人員ないしは貨物輸送量が必要なるが、九州も北海道もその条件を満たせる区間がそないあれへん。北海道で電気運転のメリットあるんはせいぜい江差線・札沼線（末端区間は除く）と函館線小樽－旭川間ぐらいで、201系みたいに加速性能が割合高い気動車が開発されてんさかい、函館線でも特急「カムイ」を含めて全列車を気動車化したかてさほど問題にはならん。道内貨物輸送の主力はディーゼル機関車なんやからなおのことや。九州かて、地域内貨物輸送需要そのものがあんまし多いことナイねんさかい、それぐらいの輸送やったら DL 牽引でも十分こなせるやろうし、何も好き好んで高コストな交流機や交直流機を走らすこともナイやろう。
JR九州管内で電気運転がどうにか引き合うんは筑肥東線・篠栗線の他には鹿児島線門司港―荒尾間と日豊線小倉―柳ヶ浦間などがあるぐらいで、後は仮に直流化したとしても赤字を垂れ流すだけやで。せやからこれら二島JR旅客鉄道会社においては、その経営安定のために、速やかに電化設備を撤去することをお勧めしたい。三島JRが苦境に陥った原因の一つは、政治的圧力によって歪められた需要予測に基づいて行われた電化事業なんやからな。ましてや、気動車特急の速度が向上した現在、電化設備を維持する理由はナイ。（つづく）
