広島市は政令市やけども、四方を山と海に囲まれたあるんで地下鉄敷設に向いてへん。ちゅうことで、市の中心部へのアクセス路線の任は広島電鉄が担うとった。せやけど、市北西部の宅地開発が進んだことにより、その輸送手段として中量輸送機関の新交通システム（側方案内軌条式）が選ばれ、それが市中心への地下鉄路線としても用いられることになった。それがアストラムラインやな。
アストラムライン（正式には広島高速交通広島新交通１号線）は89年に着工し、91年には橋脚落下事故を起こしたときはどないなるか思たが、94年に開業に漕ぎ着けた。一時は急行運転して話題になったけども、新交通システムでは速達効果が乏しく取りやめになった。大町で可部線に接続する他可部線とも並行する区間もあり、市中核部へ直結でけるちゅうことで、多少は可部線に影響出てる思われる。せやさかい、ここで書くのもアレやけど、可部線はデフォルトで呉線に乗り入れするとかの対策が必要で、スピードアップして乗換を新白島でやってもらえるようにしやんとあかんやろな。
なお、この路線には広域公園前から先、西広島を経由して起点の本通につなげる構想があって、西広島への延伸工事が既に始まってる。環状運転は車両の利用効率を高め、特に起点駅から遠い郊外区間の利便性向上の効果が高いんで、実現さす価値は高いやろう。でも、市の玄関口の広島駅を経由せえへんでは経営基盤が弱いんで、広島－本通－広域公園前－西広島－本通の「逆のの字運転」さすのを長期的な目標に据えるんが現実的なんやなかろうか。
新交通システムは建設費が安い、加減速が良い、曲線や急勾配にも強いとかの利点はあるが、速度とエネルギー効率が低うて大量輸送がでけん欠点があるんで万能とは違う。せやけど、ゴムタイヤを鉄輪に変えたら、若干の建設費の上昇と他の利点が損われる問題はあれど、欠点が改善される可能性があるんやないかて思う。せやさかい、そこに非接触式の案内手段を付け加えるとかして、もそっと速うに走れる準大量輸送機関を実現でけんもんかのう。（しまい）
次回は少々趣を変えて、電気機関車について書いてみたい。
