大阪以西の府県で陰陽連絡鉄道があれへんのは広島だけで、岡山に伯備線・智頭急行があり、山口に山口線・美祢線があるんに比べたら、どう考えたかてアンバランスな鉄道事情がある。せやけどそれは地理的要因があるんでしゃあない。広島市は東西と北を山に囲…

わしが目ェ離しとるスキに三江線の来年度一杯での廃止が決まってしもたんは至極残念やけども、もっと残念なんは三江線それ自身にあった。 大正末年に三江北線の起工式が挙行されたことからも分かるけども、この路線の計画自体は古くからあった。せやけど戦争…

1980年代までの木次線は、広島－松江・米子間に急行「ちどり」が走るなど、わずかながら陰陽連絡線としての機能を果たしとった。せやけど、道路の整備によって高速バスが隆盛して、「ちどり」は備後落合打ち切りになってしもて（後に急行「みよし」を経て快…

ある事業が危機的状況に陥った場合、その存続を図るためのテコ入れをするか、思い切って事業の整理を行うかのどっちかしか道はあれへん。多くの場合、中途半端な対応では傷口をひらげるだけで、後々もっと深刻化することになるからや。 木次線の現状を見とる…

芸備線は関西線と同様に、全線を通して走る列車があれへん。備後落合と三次で系統分割されとって、これでは「乗り鉄」も利用しにくい。せやからまず、新見—広島間の快速を設定することが考えれる。 いんや、そんなんでは乗り鉄は満足せえへんで。姫新線と芸…

JR西日本が抱える一番の長大ローカル線の一番が山陰本線で、その次が芸備線になるんやないかな。これらは当然ながらJR西の経営上の足枷になっとって、これを解決せんことにはJRグループがローカル線を支えて行くことなんかでけん。でけんとなれば廃線か三セ…

ある評論家によると、自動運転車の価格は現在のクルマよりもかなり高価になるんで、マイカーはかなり減少すると予想されてる。しかるに一方、自動運転の故にクルマ１台当たりの生産性が格段に向上する（顧客を降ろした後、自動運転で次の顧客に向かえるさか…

1980年可決・成立した国鉄再建法（86年廃止）は、国鉄の再建どころかJRとして民営化してから後の鉄道事業衰微の先鞭をつける恰好なった悪法やとわしゃ思う。ちゅうのも、部分的な区間では将来的な経営改善がでけそうな路線（例えば鍛冶屋線野村（現・西脇市…

もしかやけども、岡山の矢掛町・井原市の交通事情は時の政治に翻弄されることが多かったんやないかて思うねんな。それは、山陽地方の現代の大動脈の山陽本線・山陽新幹線・山陽自動車道が、山陽道（西国街道）とはえらい違う道筋なってしもたあるからや。 古…

クルマの自動運転は自家用車だけでなしに、当然ながら貨物輸送にも波及するやろう。そないなったらタクシーだけやのうてトラックの運ちゃんかて失業やで。ただ、微妙な位置合わせまで可能な自動運転がでけるようなったら、トラックが自動的に貨車に乗り込め…

岡山電気軌道のとこでも触れたように、ローカル鉄道は第４世代の自動運転車が登場したら大打撃を受けると言われる。ただ、それでも一般道を走るクルマのスピードは線形のエエ鉄道には及ばん。せやさかい、伯備線みたいに並行する道路が貧弱な鉄道路線には、…

伯備線はその名の通り伯耆国と備中国を結ぶ路線で、岡山・倉敷と米子・松江・出雲市を連絡する。並行する道路はあるにはあるけども貧弱で、今の所は都市間バスなどの目立ったライバルはあれへんみたいや。 そうは言うたものの、この路線にかて、線形が悪いや…

岡山電気軌道（岡電）は「たま電車」や「ニタマ駅長」で世界的に有名なった和歌山電鐵を子会社に持ち、自身は現在両備ホールディングス傘下にある同グループの中核企業やそうや。これだけでもかなり毛色の変わった鉄道事業者やなて思う。 岡山駅前から旭川を…

吉備線を敷設したんは津山線と一緒の中国鉄道で、せやさかい以前は津山線の法界院まで直通する列車が設定されとったことがある。でも、今は直通してへんちゅうことは、直通のメリットがあれへんねんな。せやかて、山陽線とかに直通しようにも岡山駅の構内配…

地方の長閑な風景の中を単行の気動車列車がのんびりと走るんはエエモンやけども、それはわしら都市圏の住民の考えることで、地元の人々の思いは必ずしもそうやないかもしれん。もっと速うに走れんかて思てる人も多い思う。若桜鉄道若桜線はまだ乗ったことあ…

今は事実上「系統分離」されてしもた因美線と津山線やけど、智頭急行智頭線開業までは鳥取―岡山間急行「砂丘」が走るなど、歴史的には一体となって運行しとった。智頭線開通後もそのバイパス路線として機能すべき路線やとわしは考えるんで、この２路線につい…

地図で見たら赤穂線はうねうねしとって線形悪そうやねんけども、実際に利用してみたら普通列車もスムーズな運転をしとって、戦後になってでけただけあって、地方交通線はかくあるべきと思わせるものがある。過去の一時期に四国連絡の半夜行急行「鷲羽」が赤…

前回までの智頭急行を地方の高速輸送のモデルケースにしたい思うんやけど、それがでけそうな路線が赤穂線や。 赤穂線は全線に亘って線形が非常に良好で、枕木をPCまくらぎにするだけでも全線130km/h運転でけそうや。でも踏切があるんで智頭急行と一緒にする…

智頭急行智頭線は陰陽連絡線として結構重要な路線ではあるけども、そない大量の旅客輸送実績を挙げてる路線でもあれへん。せやのに何で3回もやるんかちゅうと、全国でくすぼってる地方幹線を再生さすためのヒントがようさんあるからや。 智頭線で注目すべき…

智頭急行智頭線の前身とでも言うべき「国鉄智頭線」が凍結されたんは、やっぱし国鉄の赤字転落が最大の原因やった。しかも、当初の計画では建造費が90億円程度と見積もられとったんが、山陽線や姫新線の線路容量の問題から立体交差化を要するとされるなど計…

この智頭急行は、これからの地方高速交通をどないするかのモデルケースになるものと考えれるんで、その計画・着工・開業までの経緯について最初に触れることにする。 ウィキによれば、「国鉄智頭線」の建設運動は1892年に始まるが、同年制定の鉄道敷設法（明…

姫新線も播但線と同様に、並行する道路の脅威にさらされた路線や。ただ、姫路―播磨新宮間は都市近郊鉄道として機能してるんで、この区間に限っては電化して、新快速電車とかを乗り入れさしたらオモロそうや。 せやけど、播磨新宮より西になると、北の方から…

同じ陰陽連絡線でも、加古川線は特急が走らんで、クロスする中国道の影響を受けてるのに対して、播但線の場合は特急が走り、並行する播但道の脅威にさらされてる。 最も手っ取り早い対策は、特急「はまかぜ」の自由席を特急券なしで乗車でけるようにして、し…

山陽電鉄はほぼ全路線全区間に亘って山陽本線（JR神戸線）と並行する、全国的にもかなり珍しい路線や。それだけに、その活性化のための対策も山陽線をにらんでのものになる。 つまり、JR山陽線が須磨まで毎時8本の普通電車を運転するんやったら電鉄もそない…

山陽本線に快速をもっと走らすちゅう話やけども、まずは姫路口から始める。姫路以東は周知の通り新快速電車が毎時4本も走る快速天国やのに、姫路を境に快速運転する列車がゼロなってまうねんさかいえげつない。朝夕とかに赤穂線の播州赤穂まで乗り入れする新…

この項目では、山陽本線の姫路以西の区間を扱うことにする。神戸―姫路間は「JR神戸線」を参照されたい。本家の川島令三氏はJR東海の東海道線を「東海道電気鉄道」と称して、大手私鉄なみのネットダイヤを編成して、緩急接続による全線に亘る速達輸送を提唱し…

加古川線は加古川水運の代替貨物輸送路線として開発されたことは本家の川島氏の著作にも書いてあった思うが、もちろん今や貨物輸送の需要なんかありはせんので、旅客輸送をいかに喚起するかに存亡がかかる。沿線は決して人口稠密とは言えんがそない希薄でも…

国鉄分割・民営化の失敗は、加古川線のような陰陽連絡線を単なる地方交通線のまま放置するに任すJR西日本のテイタラクによっても明らかなこっちゃ。国鉄時代には不十分とは言え全国の鉄路を俯瞰するだけの力があったけども、分割民営化された今の旅客鉄道各…

神戸電鉄粟生線は廃線の危機が迫ってるとは言え、沿線人口はそない少ないこともナイんで、取り組み次第ではまだどないかなる。せやけど、北条鉄道は人口5万人弱の加西市しか沿線にあれへん。しかも、終点北条町のすぐ北には中国道が走っとって、経営環境に恵…

神戸電鉄の有馬・三田線系は高速・登坂性能を併せ持った車両を導入するなど、腰を据えた改良を行えばまだどうにかなりそうや。せやけど、粟生線の方は最早そない悠長に構えとったら廃線なってまう緊急事態に瀕しておる。まずは出血を止めてからでないと次の…