今回は宇野線系として、宇野線（岡山ー宇野）と本四備讃線（茶屋町ー宇多津）のことを書く。まあもっとも、世間では「瀬戸大橋線」言うた方が通りはエエやろな。Googleマップでは瀬戸大橋線と本四備讃線の両方書いたあったけども、宇野線は宇野線だけやったけどな。一応「宇野みなと線」なる愛称があるみたいやが、2019年10月現在ではまだこの名称はそない浸透してへんちゅうこっちゃな。
細かいこと言うと、本四備讃線で児島方面から坂出方面に向かう列車に乗ったとき、宇多津は通過扱いになる。これは、本線から坂出方面への支線を分岐する分岐点が宇多津構内であって、信号場の類ではあれへんことを意味するものて思われる。一方、松山・高知方面への特急は当然に坂出を経由せえへんことになる。
さてまずは宇野線やが、さすがに昔は本四連絡の長大編成の貨物列車が何本も走ってただけあって、全区間でPCまくらぎが採用されてるし、しかも交換設備は大きい。分岐器は多くが両開きやけれども、速度制限は概ね60キロ程度以上で、普通列車のみの走行には大した影響はあれへん。せやさかい、茶屋町以南区間は現状のままでエエとわしゃ思う。
ただ、気に入らんのはダイヤや。宇野みなと線の乗客と快速「マリンライナー」の乗客との分離のためにか、宇野発着の普通の大半は快速への接続があらへんで、岡山ー児島間の普通に接続したある。これはもう宇野みなと線への冷遇でしかなく、末端区間の切り捨てに近い仕打ちやとわしやったら考える。こんなんせっかくの線形の良さを生かし切れてるとは思えん。せやさかい、ここは岡山ー宇野間を213系快速（停車駅は妹尾・茶屋町、宇野みなと線内各駅）走らして、玉野市エリアのサービス向上をしたいの。ただ、それをやるにはもっと線路容量が欲しい。
その一方で、茶屋町以北の区間は瀬戸大橋線の一部で、要するに本四貨客連絡の大動脈や。そない重要な大幹線を部分的にしか複線化してへんのは大いに問題やで。青函トンネルを挟む津軽線や江差線（現・道南いさりび鉄道線）の単線区間が「津軽海峡線」の貨物輸送量を律速したある程ではあれへんが、旅客列車の表定速度ダウンや、上り・下り一方のダイヤの乱れが他方のダイヤに波及する原因になったあることは事実やから、なるたけ早く全線複線化したいとこやな。当面は久々原ー茶屋町の連続複線化及び立体化さすのんが現実的やろな。中長期的には、「四国新幹線」実現の見通しがさっぱり立たんねんさかいに、岡山・高松ー松山間をいわゆる「スーパー特急」走行区間として全線立体化・一部複線化及び今治ー松山間短絡新線建設して、四国新幹線の代替機能を持たしたい。
茶屋町以南区間は瀬戸大橋なんで、ほぼほぼ新幹線規格で造られたあるんで、改善の余地はほとんどあれへんように思われる。せやけど、瀬戸大橋には橋脚の島が数か所あって、与島などは無人島とは違う。せやさかい、激しい騒音の出しっ放しをどないかせんといかん。透明で車窓を遮ることのない防音壁を設けたり、枕木をより低騒音化したモンに交換したり、車両も台車の車輪と軌条との軋り音などが出にくいように静粛化するなど、やれることを徹底的にやってからでないと、この区間にスーパー特急は走らせられん。
日本もバブルが弾けて低成長時代に入ってから久しいが、なかなかその低迷から抜け出すことがでけん。こないな経済環境にあってフル規格新幹線やリニアなど現実的とは言えん。この連載は間もなく四国に入るけども、総じて人口密度が低うて、新幹線など採算が合う区間が全然あれへんのが四国の現実や。JR四国の一日の乗降客数が品川のそれを下回るて言われるようでは新幹線は夢のまた夢で、在来線の大幅な高速化の方がコストパフォーマンスが高いし現実的や。まずは四国の玄関口である瀬戸大橋線の特急・快速を高速化して、本州から四国への進入速度を高めることから始めるべきやとわしは考える。四国の高速化は順次進めればエエのや。（しまい）
次回は四国に入る前に、山陽新幹線をやる予定や。
