交流電化区間の直流化は過去に北陸線敦賀－長浜間で行われたことがあるけども、たったあんだけの短い区間の切り替えだけで３年もかかった。日本海縦貫線全線の切り替えともなると、一体どれ位の歳月がかかるんか想像もつかん。
せやけど、鉄道事業運営は長期的な視野でもって考えるべきことなんで、小手先の事でお茶を濁すぐらいでどないかなるモンとは違う。それに、直流化に伴って多くの直流電気車を準備するにもかなりの時間がかかるやろうから、むしろ長期的な計画の方が都合がエエやろよ。JR各社の経営のためのみならず、JRから経営が切り離されて苦境に立つ並行在来線救済のためにも、国家的事業としてやらんとあかんのやないかえ？
本題の電気機関車から少々外れるが、これはもちろん電機にも関連することなんで、日本の在来線の全面直流化について暫し考えを述べたい。
このテーマで再三書いて来たけども、直流電気車は交流よりも安い。インバータ制御車は交流並みに高い言われるけども、運用経費も交流に比してやはり安上がりになる。地上設備の保守費用かてせやし、最早交流は金食い虫なんや。
せやさかい、十数年前の北陸線直流化をもっとデカい規模でやるねん。つまり、一気に糸魚川までの旧北陸線（IRいしかわ鉄道・あいの風とやま鉄道・えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン）区間を含めて直流化して、関西から村上までデッドセクションを撤去してまうねんやんけ。
これはかなりの時間がかかるやろうから、その間に直流電気車を揃える時間がでける。せやけど機関車や電車の新製にはゼニがかかるから、全国でだぶついた交流電気車を直流化改造したり、車体のみが老朽化した直流電気車や気動車にJR西がやってるような特別保全工事を施して延命すんねん。こないしたら、そないゼニかけんでもかなりの数の直流電気車を捻出でけるんと違うかな。時間に余裕があれば、九州や北海道を含めた全国の直流化のための車両改造も始めとく。
次の課題は日本海縦貫線全線直流化やけど、これもそない簡単な話やナイ。これはつまり、羽越線村上－間島間のデッドセクションをどっかに移設することを意味すんねんけども、これを一体どこに置くんが最適なんかを慎重に考えやんとあかん。何せ、今の場所が一番最適なんやから次善の場所を探すちゅうこっちゃ。それに、どこにセクションを設けるかは、どこに交直流車両や気動車を配備するかの問題でもある。しかも海峡線は交流 25kV 50Hz で動かせんし、この区間の専用機関車 EH800 が交流複電圧車やから、でけたら津軽線も暫くは交流のままにしときたい。EH800 に代わる交直流電機も考えたけども、新幹線と共用で高速走行が不可欠な青函トンネル区間には交流専用機を使いたい。そこで考えたところ、JR東日本管内で旅客輸送の谷があるちゅうことで、奥羽線の秋田・青森県境（陣場－津軽湯の沢間）ら辺がエエん違うかなて結論に達した。縦貫線全線直流化とは行かんけども、大阪から秋田まで直流電機のみで貨物輸送でけるようなるだけでもかなりの輸送コスト削減になるで。奥羽線沿線の人にはちと気の毒やけどな。（つづく）
