日本の電気機関車にクイル式やリンク式が根付かんかったんは、決してこれらの駆動方式に欠陥があったわけではあれへん。軌間は違えど、米ペンシルバニア鉄道のクイル式機関車は半世紀に亘って稼働し続けたんやからの。問題はクイル式やリンク式の理解が進まんままにこれをいきなり主力機関車に導入し続けた設計陣にあると言わざるを得ん。
日本は列車の高速運転を動力分散式によったんはエエにしても、その一方で機関車の高速化にあんまし注力せえへんかったんはあかなんだ思うで。ブルートレイン全廃は接客設備の陳腐化や対抗交通機関の成長だけが原因やなしに、機関車の高速走行性能向上を怠ったこともあるやろう。「サンライズ」が高速バスに勝てんのはこれを「特急」にして特急料金徴収するからで、そんな高い乗り物利用したなる訳あれへんわな。そもそも運行コストの高い電車を夜中に走らしたりするとこにJRの経営感覚の硬直性を感じる。むしろ国鉄時代よりも退歩してるんちゃうけ？
しかもや、日本の新型式電機 (EF60 以降）の駆動方式見たら、そこに明確な設計思想を見出せん。日本の幹線用電機の標準と言われる EF65 が吊り掛け式で、高速貨物機 EF66 が中空軸可撓吊り掛け式（半吊り掛け式）や。交流量産機でリンク式なんは ED70 ・ ED71 ・ ED72 1-2 だけで、後は皆吊り掛け式や。交直流機では「関門の船頭さん」の EF30 が WN 駆動、同じく交直流機の EF80 がカルダン駆動で、EF81 は吊り掛け式てバラバラやないか。何や闇雲に新しい駆動方式を試すだけ試して、後はほったらかしの印象が拭えん。殊に EF80 は幹線の常磐線で使用することを念頭に製造された機関車やったが、構造が複雑になりがちな交直流機であることからか故障率が通常の倍以上になって、初登場からたったの20年そこらで全廃されてしもた。
半吊り掛け式は電動機や軌条継目由来の振動を中空軸でもって緩和する効果はあるけども、ばね下重量が重いことは吊り掛け式と一緒なんで、高速機関車にはあんまし向かん駆動方式や。カルダン駆動は、主電動機こそばね上重量になるけども、歯車箱部分はばね下重量になり、WN 駆動に比べると高速車両に不向きと言えるやろう。ただ、WN もカルダンも、リンク式に比べると大型の主電動機を搭載でけん方式なんで、機関車に不向きなんやろうのう。
電気鉄道で高速運転を狙うんやったら主電動機が大きい方が当然有利で、狭軌よりも標準軌や広軌が有利な事情は蒸気機関車と変わらん。大正末に島安次郎が改軌を主張したんも、狭軌のままでは将来輸送力が逼迫してまうことを懸念したからや。蒸機は出力が電機よりも小さく、高速運転するためには径の大きい動輪を採用する必要があった。せやから、火室は大きい動輪に挟まれた構造にならざるを得ず、機関車の出力を決める重要なファクターの火床面積は軌間の制約を受けた。新幹線が標準軌なんも、狭軌よりも大型の主電動機を搭載でけるからやな。
狭軌鉄道では主電動機選択の幅が標準軌よりも当然狭なるし、信頼性の高さもあって吊り掛け式が好んで選ばれる傾向がある。せやけど、この吊り掛け式こそがJR旅客鉄道会社から嫌われる原因や思われるんで、貨物機を含めて、吊り掛け式に次いで大型の主電動機が搭載でけるリンク式に移行さすことは必須や思う。保線の省力化はこれからの鉄道事業者にとって極めて重要やし、日本貨物鉄道（JR貨物）にとっても、線路使用料の節約は経営上の優先順位が高いはずや。軌道破壊甚だしい吊り掛け式は解消されるべきことに疑いはナイ。
新幹線のスピードアップは主電動機の単位重量及び単位体積当たりの出力の向上が技術上の鍵になるんで、小型・軽量で大出力の電動機開発が続けられて来た。その結果として、狭軌鉄道の高速電機にも使えるモータを製造でける技術もあるて考えれる。ただ、リンク式はカルダン式などに比べると、駆動系を構成する機械要素に要求される機械的特性の水準が高い。せやけども、日本の材料技術により、それらの課題をクリアでける可能性は高い思う。
仏の TGV かて機関車が牽引運転する高速鉄道なんやし、高速運転がでけて高加減速運転が絶対でけんとは思えん。狭軌鉄道ではせいぜい 250km/h 運転でけたら上出来やし、何も 狭軌でTGV のマネせえなんてムチャ言うとるのと違うんや。まずは高加減速でける 160km/h 運転ぐらいを目指そうやないけ。最初は在来線特急・急行用として開発し、次第にその用途を新快速・特別快速に広げて、最終的には首都圏中距離電車全般を置き換えるぐらいのとこまで行って欲しい。やるからには京浜東北線も全列車客車化して欲しいけども、山手線との並行区間は駅間距離が短すぎてあかんかもな。（つづく）
