日本国内の路面電車で最も好成績を挙げてるんが広島市内を中心に運営してる広電ちゅうことやそうや。その理由は、これまで何度かこのブログで言うてたように、広島市は四方を山と海とで囲われとって、地下鉄の建設に向いてへんからやな。特に東側には最大25‰の登り坂が延々と続くセノハチがあるんでどないもならんが、西側には五日市町（現・佐伯区）と廿日市市を抜ける回廊があるんで、広電宮島口までの宮島線は広電唯一の準郊外路線になったある。
そうは言うたものの、この路線も広島市内線に乗り入れることもあって車両は路面電車級やし、スピードで山陽線と張り合うことはムリや。路面電車から大手私鉄に発展した京急の例はあるにしても、沿線人口が京浜間とはレベルが違うんで、高速化の意味はあらへん。京浜東北線の広島バージョンとして、JRの駅があれへん地域の足として生き残りを図ることが現実的やろう。
とは言うたものの、いずれやって来る自動運転の時代を考えたら、広電とて危機に見舞われるんは避けれんやろう。ドアツードアの魅力に勝てる公共交通機関なんかあらへんのやからな。
この連載で繰り返し書いてるように、資源小国の日本の交通を自動車中心にすんのはムリも甚だしい。せやさかい、広電のような公共交通機関を何としてでも存続させやなあかんのだが、自由主義国家で「乗れーっ！」ちゅうて強制さすこともでけん。阪堺線みたいに税金を投入して運賃水準を低く抑えるんも一つの手段やけれども、保護される産業は必ず衰滅するんが資本主義の法則やさかい、そんなんが当たり前になるんも得策と違うやろう。ほなどないしたらエエんやろう？
わしはいずれ、新幹線とリニアと大都市圏以外はJRグループから切り離される時代が来る思うさかい、井原鉄道のとこで書いたように、広電も全国の在来鉄道とネットワークを組んで、それらが互いに協力して生き残ることを模索すんのがエエのではないかと思案する（全国在来鉄道コンソーシアムや）。ほんでから、今現在都市圏だけしか使えんICカード乗車券（北はKITACAから南はSUGOCAまで）をコンソーシアムメンバーの鉄道全線で使えるようにして、たとえ乗り換えのためとかで一度出場しても同日中やったらJRと民鉄とを通しの営業キロで利用でけるようなシステムにすることやな。かなりの投資額にはなるやろけども、地方鉄道の多くがどこの地方の人でも安心して利用でけるようなシステムになってへんことも乗降客の伸び悩みの一因であることはまず間違いあれへんやろう。政府や自治体が補助金出してでも普及さすことを提案する。
折角の日本一の路面電車王国を衰滅さすんは、大げさに言うたら日本の損失やとわしゃ思う。日本人口全員の暮らしをクルマにでけるほど日本は豊かとは違うんで、完全自動運転の時代が訪れるまでに、どないかしてその解決策を出す必要があるんやなかろうか。（しまい）
