E-BOMBERのアホアホブログ

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わしの鉄道事情大研究・御殿場線

 日本の鉄道の複線化率は世界的に観て遅れてるて言われることがある。ただ、複線化すると確かに列車の表定速度は上がるは上がるけども、保守費用が倍かかるんで、営業成績の悪い路線を複線化すんのは経済的経営の観点から好ましない。

 

 過去に複線やった路線を単線化してしもた御殿場線やけれども、それは戦時中に「不要不急路線」として金属供出目的で軌条を剥がされたことによる。輸送人員や貨物輸送量が少ないが、東海道線のバイパスとしての機能がある御殿場線は不要ではナイけれども不急として扱われるんはまあムリからぬ面はある。しかもこの路線は急勾配が介在しとって、マレー式機関車でもって引っ張り上げとったさかい、経費のめっちゃかかっとった。機関車のけん引力が上がった現代でも、貨物列車の迂回路線としての機能は限定的て言わざるを得ん。さらには、旅客列車の運転密度かてピーク時に毎時2-3本では単線でも凌げるレベルやろう。優等列車が毎時1往復以上走る路線とも違う。

 

 せやさかい、御殿場線を複線に戻すんはあんまし現実的やあれへん。ただ、そうは言うても御殿場は一大観光地として成長したあるのに、その輸送を小田急の「ふじさん」にだけ任しとくんはもったいない。運転速度で小田急を上回る東海道線があんねやから、JR東海もJR東と協力して、特急とは言わんが、せめて東京か、でけたら高崎か宇都宮から御殿場まで直通快速「ごてんば」を毎時1往復走らしてもエエのやないかて思う。これはJR東にとっても決して悪い話やナイ思うど。

 

 ところが、東海道線快速「アクティー」は最短でも10両編成はなかったら東海道沿線の乗客を捌き切れんし、高崎線宇都宮線の輸送を考えたら15両編成は欲しい。せやけども、御殿場線に10両以上は明らかに輸送力過剰や。そこで、この快速「ごてんば」は、高崎・宇都宮発は15両編成として、国府津グリーン車を含む前10両を切り離し、後5両を御殿場行にするとかが考えれるな。

 

 ところで、東海道線快速「アクティー」は停車駅が多すぎて快速としての機能が不十分やし、車両のアコモデーションロングシートや固定クロスでは不満がある。詳細は「東海道線(東京ー熱海)」の項目に譲るけども、「ごてんば」についても停車駅を絞って、オール転換クロス席の快速専用編成を新規製造して投入してもらいたい。当面はJR東E231系近郊型でもエエがの。

 

 東京からの停車駅は、品川・横浜・大船・平塚・国府津・下曾我・松田・東山北(休日は通過)・山北(同左)・谷峨(平日は通過)・駿河小山・足柄でエエやろう。車両については、クモハ・モハのみ1階建で、サハ・サロは2階建にして定員増を図り、普通車はオール転換クロス席で、快速だけでなしに臨時特急や急行にも使える汎用性の高い車両を開発すんねん。急行「ごてんば」が廃止になったんは、列車のスピードの問題ちゅうよりも、小田急ロマンスカーに比べてアコモがあかんかったからや思うがどないだ?

 

 一方で、この路線はほぼ全般的に駅乗降客数が低落傾向で、ローカル列車の輸送を改善する必要がある。まずは、複線用地がようさん残ったあるんやさかい、安全側線を長い目に取って、かつポイントの番数を上げて、交換時の列車進入速度の向上を図る。

 

 次は部分的に再複線化することを提案する。さすがにトンネル区間以外全部再複線化せえなんてムチャは言わんが、列車密度が高い松田ー山北間ぐらいは複線に戻してもエエのやないかて思う。沼津側にも岩波・裾野と比較的乗降人員の多い駅があるんで、裾野附近を部分複線化して、岩波ー沼津間区間運転を線路専用版DMVとかで走らすこともアリや思う。

 

 とかく鉄道会社は特急の走らん路線を軽視しがちなんが問題で、御殿場線などはまだ恵まれてる方や。その御殿場線でもこんな程度かて思うんが正直な感想やで。JR東にはJR西みたいな大手私鉄に対するライバル心がおもっくそ欠けたあるが、そのとばっちりを同グループのJR東海が被ってる恰好やでこれは。(しまい)

 

 次回は岳南電車の予定や。

わしの鉄道事情大研究・東海道本線(熱海ー米原)(2)

 この東海道線JR東海受け持ち区間をどないしたらもっともっと魅力的な路線にでけるかをマジで考えたら、これが結構アイデアの宝庫のような気ィがして来たんやなこれがな。

 

 何せこの東海道線、日本一の規格の在来線やねんさかい、色んな種類の列車を色んな行先で走らすことがでける路線や。特に夜間の自由度が高い。DMV(デュアルモードビークル)の線路専用版をつこたら、色んな目的地へ列車を向かわすことがでける。

 

 しかもこのDMVは車重が軽いんで軸重も軽いさかい、スピードが出る割に線路破壊を抑制でける利点もある。しかるに一方、欠点としては軸重の軽さ故に脱線しやすいことがまず挙げれる。福知山線脱線事故の原因の一つに、それまでの鋼製車体が省エネやスピードアップへの要請からステンレス車体に代わったことで軸重が軽減され、それによって脱線しやすなったことが一部の識者から指摘されたある。本家の川島氏もそれについて言及しておられたと記憶するが、どうやったか。

 

 ただ、その欠点は同じく福知山線事故の原因やった速度照査型ATS(自動列車停止装置)の導入がされれば抑制でけるこっちゃし、来るべき全列車ATO(自動列車運転装置)導入時代においては克服される課題やろう。せやさかい、この線路専用DMVを東海のみならず西日本各地に走らすことを考える。

 

 このDMVも160km/h運転を可能にしたら、九州以外の西日本エリアのほぼ全域をカバーでけるようなるさかい、夜行列車廃止で夜行長距離バスに奪われた鉄道のシェアを奪回することも可能になる。せやから、首都圏及び名古屋発の夜行長距離バスにぶつける形で列車を設定したらエエねん。この夜行列車は夜間に空いた線路を有効活用すんねんさかい、運賃は通常の列車よりも安い目に設定して集客を図るねん。コンテナ搭載用DMVを造って小口超高速貨物輸送すんのもオモロイやろな。過去の混合列車宜しく旅客・貨物DMVを何台も連ねて走らして、途中駅で分割・併合を行えば線路容量の有効利用もでける。当然ながら分割・併合も遠隔操作で行えるようにして夜間人件費を抑制しつつ安全性を確保するねんやんけ。

 

 線路専用DMV夜行旅客列車の行先としては、東京・横浜発の場合は身延(富士経由)・飯田(豊橋経由)・富山(高山本線経由)・新宮(関西本線伊勢鉄道経由)・京都・大阪・JR難波(関西本線・亀山経由)・和歌山(関西本線・亀山・和歌山線経由)・小浜(京都・山陰本線舞鶴線経由)・城崎温泉・高松・徳島(高徳線経由;将来は鳴門線経由)・高知行などが考えれる。バスよりも最高速度が出るんで、バスよりも遠くに行けるちゅうワケやな。非電化区間や交流電化区間も走れるように、ハイブリッド車燃料電池車も用意するねんやんけ。ほしたら九州にも行けるようなって、「サンライズ」は廃止されてまうな。

 

 過去の東海道線の夜行客車急行「桜島・高千穂」「銀河」の再現など経費がかかるばっかで望むべくもあらへんが、DMVやったら初期投資額も運行経費も抑制でけて、しかも車両の減価償却期間も短いんで、鉄道会社の経営負担はかなり軽減されるやろう。鉄道員の夜間勤務の負担を軽減するために、名古屋にCTC(列車集中制御)センターを置いて、ポイントや信号操作を一括管理でけるようにすることも必要やし、集改札はICカードなどによる列車単位での運用が求められる。せやなかったら地方への乗り入れがでけん。

 

 ほんで将来は、線路破壊をより抑制させつつ最高速度を向上さした線路専用DMV東海道筋を疾走する技術が開発されることを期待したい。ほしたら東京での乗換がナイ分だけ新幹線よりもさらに優位性が高なって、それこそ仙台ー静岡間ぐらいやったらDMVスーパー特急の方が速いなんてことも実現でけるかもしれん。実際には輸送力確保の必要性からそないな列車設定自体不可能に近いけど、始発・行先が多数ある重層列車にすれば可能かもしれんの。これは編成総重量が最も軽いN700S系でも700t近くもある東海道新幹線ではどないあがいてもでけんこっちゃさかい、「在来線の逆襲」の切り札になるやもしれんの。

 

 さらにこれをもう一歩進めて、近郊列車のDMV化も考えたい。ただ、JR東海の主力313系電車の平均車重が30t、定員(座席と立席の合計)156名に対し、阿佐海岸鉄道阿佐東線に投入予定のDMVの車重が6t前後で定員20名強となる見込みで、DMVの単位乗客当たりの車重の方が明らかに大きい。これがDMVのもう一つの欠点で、これを克服でけなんだらDMVは全国に浸透でけん。ただ、これを線路専用版とした場合にはタイヤ駆動系が要らんのでもっと軽なるし、しかもまだDMVは開発されてからの歴史が浅いんで、車体艤装技術は鉄道車両のそれよりも伸びしろはあるはずやで。「リニアの父」京谷好泰氏の口真似をするんやったら「軽うせい、軽うせい」や。京谷氏はこの口癖のせいで「カルーセー麻紀」て綽名されたとかされなんだとか。それはエエとして、設計の最適化を徹底すれば、車長当たりの定員も増えるやろう。JR西の新快速117系221系(出場当時)の座席定員は、2ドアと3ドアの違いにも関わらず一緒なんやからな(転換クロス席のシートピッチも一緒)。もっともこれは本家の川島氏によれば、国鉄時代の車両設計にどんだけムダが多かったか、ちゅうことらしいが。(しまい)

 

 次回は御殿場線の予定や。

わしの鉄道事情大研究・東海道本線(熱海ー米原)(1)

 本家の川島令三氏は、東海道線のことを多くのページを割いて詳細かつ的確に書いておられる。特に大手私鉄のような緩急接続ダイヤを組んで「東海道電気鉄道」にすべきとする言説には禿同で、これこそが東海道線のあるべき姿やと感銘を受けたモンやがなホンマに。せやさかいに、実はこの上何を書く必要があんねんと連載開始当初は頭を抱えとってんやんけ。

 

 せやけど、時代の推移に従って東海道線を取り巻く環境も変わりつつあって、ムリからでなしに何ぞ別のことが書けるようになって来た。いずれ完全無人自動運転による電動トラックが東名・新東名を昼も夜もビュンビュン走れるようなるねんさかい、これへの対策が全然なかっては東海道線からコンテナ貨物輸送が全滅してまうど。

 

 東海道線は現在でも貨物輸送の大動脈やねんから、これを他の路線みたいに狭軌新幹線にすることはでけん。んなことしてしもたら昼間にスーパー特急が走って軌道破壊が進んでまうし、騒音もめっちゃ激しなるさかい高密度に建て込んである沿線には迷惑やで。しかも狭軌ドクターイエローを導入したりと保線に時間がかかってしもて、夜中に貨物列車走らせれんようなってまうわいな。

 

 せやさかい、この路線は最高速度をせいぜい160km/h程度にしとかんと24時間有効に使えんようなるで。160キロ以下でも軌道破壊は進むねんさかい、スラブ軌道を導入して軌道狂いを予防するぐらいのことはしたい。ただ騒音レベル上がってまうさかい、導入はトンネル区間や高架区間からやけどな。それ以外の区間では弾性まくらぎ直結軌道を導入したいけども、これは工期が長いんで、暫くの間は臨時信号機バシバシつけやなあかんようなってまう。別線がつけれる所から優先的に徐々に進めるしかあれへんやろうな。

 

 さて、こないして軌道改良した東海道線JR東海はどないな列車走らしたらエエやろか?本家の川島氏は輸送が飽和状態の新幹線を救済するために特急を走らすことを提案しておられるが、これにはわしも全く異論はあれへん。そんでのうても、東海道新幹線と東北・上越新幹線の東京乗り換えは全く解消される気配があらへんし、東北・上越の架線電源周波数を50Hzに決めたヤツはアホである。

 

 そこで、都内区間を乗り換えなしで直通でける在来線の優位性が生きる。今では湘南新宿ライン東北縦貫線もでけたあるし、北関東(群馬・栃木・茨城)から神奈川・伊豆地域への速達性は確保でけるやろう。前橋または水上発着編成(8両(うちグリーン車2両))+黒磯発着編成(7両モノクラス)を大宮で分割・併合して15両編成で名古屋まで走らすねん。「こだま」みたいにほぼ各駅で退避することもあれへんし、沼津や富士など新幹線と接続せえへん駅にも停まるし、それなりに客が付くんではなかろうか?

 

 東京ー大阪間の貨物電車についても160km/h運転でけるようにして、高速貨物輸送需要の増加に対応するんは無論のこと、山陽線乗り入れ貨物列車用の機関車や貨車(コンテナ車)も高速対応にする必要がある。しかも、この路線は高速列車が高頻度で走るんで、軌道破壊が激しい従来の吊り掛け式駆動の機関車はマズい。ただ、日本の車両メーカーにクイル式やリンク式の機関車製造の実績は乏しいんで、当面は高速客車列車の実績が豊富な海外からの輸入によってでも駆動方式の近代化を図るしかあれへんやろう。

 

 次は東海道線ローカル旅客輸送の主力の快速系列車や。東海道線の輸送の谷は丹那トンネルを含む熱海ー三島間と関ケ原越えの大垣ー米原間で、それ以外の区間の輸送密度は十分高い。せやさかい、これら区間の快速(種別は「特別快速」)は各駅停車として、それ以外の区間で快速運転さす。丹那トンネル走行時に立席なんは辛いやろから、この区間を走る全ての列車はクロスシートにすんのが理想的やて考える。

 

 殊に、この路線は長大幹線なんで、長距離客のことを考えた列車設定をしやんとあかん。国鉄時代末期、これら幹線を走る長距離普通列車が次々と廃止されてんけど、それは当時の国鉄総裁高木文雄のごとき鉄道のことをろくにしらん連中が、「長距離客を特急に乗せて料金を徴収することで増収を図ろう」ちゅうセコい料簡によって決めたこっちゃった。結果として国鉄は長距離客を航空機や高速バスに取られて凋落してしもてんやんけ。せやから、特別快速はオール転換クロス席の6両(ラッシュ時などには2両増結)編成で運転して、青春18の使える多客期には1両を指定席にすんねん。運転頻度は熱海ー米原間30分毎やな。名古屋地区はこれに区間運転の快速30分毎が加わり、豊橋ー岐阜間を快速運転する。

 

 特別快速の停車駅は熱海発函南・三島・沼津・吉原・富士・清水・静岡・焼津・藤枝・島田・金谷・菊川・掛川・袋井・磐田・浜松・弁天島新居町・鷲津・豊橋蒲郡・岡崎・安城刈谷・大府・金山・名古屋・尾張一宮・岐阜ー米原間各駅やな。

 

 普通列車は現行の3両編成でも問題ナイ区間は三島ー大垣間で、それ以外の閑散区間については、ローカル線の主力として育てたい例のDMV(デュアルモードビークル)の線路専用版を、オンデマンドで走らすねん。ただ、この線区は高速列車が高頻度で走るんで、この列車も160km/h対応にする必要がある。これと一緒のことを山陽線上郡ー三石間や日豊線宇佐ー杵築間及び同線佐伯ー延岡間とかの輸送断層地帯でやりたい。

 

 次回も東海道線や。(つづく)

わしの鉄道事情大研究・木次線

 もしわしが誰かから「木次線をこのまま存続でけるか」と訊かれたら即座に「ムリや」て答える。国鉄再建法は決して感心でける法律やなかったけども、それに基づく第二次特定地方交通線の条件に当てはまる路線を、しかも並行道路の未整備で廃止を免れた路線を道路整備完了後もそのまま存続させるとは無理筋にも程がある。

 

 せやけど、一度廃線になってしもた路線が再度入用になったからてその復活はおいそれとは行かん。今後の技術革新によっては新幹線並みの速度で列車が走る路線に大化けする可能性もゼロとは違うやろう。この木次線芸備線とともに松江ー広島間を最短に近い距離で結ぶ陰陽連絡線を形成しとるんやさかい、ローカル線としてだけ存続さすんやなしに、狭軌新幹線として残す方向があるにはある。

 

 ただ、木次線にはその名物にもなったある出雲坂根の3段スイッチバックがあって、この解消が技術的に難しいさかいどないもならんちゅうことらしい。果たしてせやろか?

 

 確かに蒸気運転時代やったら、あの区間は3段スイッチバックでなかったらあかんかった思うで。せやけど今はVVVFインバータ制御とか車輪とレールの粘着力を向上さす技術があんねんさかい、それこそ50‰(5%)以下の坂やったら現代の技術でどないかなるやろう。国道314号は当該区間を2重ループ(奥出雲おろちループ)にしてるが、木次線ループ線にしたらでや?国内鉄道初の2重ループ線は名物なるで。最悪の場合、出雲坂根三井野原の2駅を廃止じて長大トンネルで抜けてまう手ェもあるが、駅が廃止されるでは路線存続の意味が半減してまう。この2駅は木次線の顔でもあるんやからな。

 

 木次線の運転最高速度は75km/hと国鉄線路等級の丙線以下の扱いやけれども、八川以北は一部区間を除けて線形もまあまあ良好で、線路専用版DMV(デュアルモードビークル)をそのまま走らすには危険でも、木次線に合わした仕様にしたらそこそこ走るんやなかろうか?すなわち、嘗てのF1マシン宜しくアクティブサスペンション(能動ばね)とトラクションコントロール(粘着力制御)システムに加え、ウイングもつけて曲線区間はウイングを立ててダウンフォース(車体を線路に押し付ける力)を稼いで曲線通過を安定さして、直線区間はウイングを収納することでダウンフォースを削ってトップスピードまで引っ張るねんやんけ。

 

 とは言うたものの、断面輸送量が1日数人のレベルの区間を維持するだけでもJR西の負担は大きいんで、上に書いたような最新技術を投入するだけの意味は甚だ希薄としか言いようがあれへんのだわ。

 

 せやさかい、現実的な対応策としては、出雲横田ー備後落合間はひとまず廃線にするけども、営業キロ設定は残す。ほんで、廃線区間にはJR西直営の連絡乗合タクシー(ワンボックス車がエエかの)を運転(出雲横田・備後落合両駅ともに乗客ゼロの場合は運休)して、通しの運賃で乗れるようにする。八川には名物の出雲そば屋があるねんさかい、そば屋利用客にすぐにそばを供食でけるようにタクシー乗車時に予約してもらい、停留所前でチャチャっと食えるようにしとくねん。ほんで、出雲坂根の駅跡にも入れるようにして、これまた名物の「出雲坂根の水」を汲んでもらうために停車すんねん。

 

 その一方で、木次線宍道出雲横田間はある程度の高速運転が可能になるようにする。地上設備を更新することは現実的とは違うが、徐々にでエエから踏切退治を行って線路専用DMVを投入して運転経費節減と速度向上とを図るねん。ほんでまあ、消極策ではあるが、そないしてる間に廃線区間を安価で高速に走れさせれるような技術の発展を待つしかあらへん思うど。

 

 鉄道はある程度長い距離を走ることによって収益が可能になり、しかもそれがネットワークを形成したあればより多くの人に利用してもらえるようなる。乗客が激減した盲腸線廃線はしゃあないが、連絡線の廃線はネットワークを破壊してまうさかい、盲腸線の廃止よりも慎重にせなあかんやろう。ただ、三江線の廃止は残念やったが、これは全通さすべき路線とは違うかった。それやったら岩日線(錦川鉄道)を全通さした方がまだ良かったし、広島ー江津間に路線を造る手ェもあった。そうは言うてももうそんなんにかけれるゼニはあれへんのやさかい、ある路線でどないかせんとあかんやろう。(しまい)

 

 次回からは東海編に入る。まずは東海道線JR東海区間から始めるか。

わしの鉄道事情大研究・一畑電車

 一畑電車の「一畑」は一畑薬師の一畑や。でももう一畑には駅はナイ。

 

 柿沼博彦・元JR北海道会長の開発したDMV(デュアルモードビークル)は、未成線廃線対策に有効なんで、廃線なった一畑口ー一畑を復活さすにはこれやろう。

 

 それに、一畑電車の沿線には1日の乗客が1000人の駅など雲州平田(旧・平田市;現出雲市)ぐらいしかあれへんのやから、京王5000系の更新車などは、休日の特急・急行列車としては申し分ないけれども、平日には残念ながら通勤通学時しか用はあれへん。出雲大社参拝客輸送でも輸送力過剰状態で、電気自動車式DMVのフリークエントサービスで捌くんが現実的な輸送対策なんやないかえ?

 

 この会社は一畑電気鉄道(現在は一畑電車の持株会者)時代からCTC(列車集中制御)を導入するなど徹底的な合理化を進めて来てんけども、輸送実績が最盛期の3割にまで下がってしもて、合理化ももう限界に来たある。

 

 これ以上合理化しよう思うんやったら、DMVとその軌道専用版による完全自動運転しかあれへんやろう。それと、「オンデマンド運転」やで。つまり、一定以上の乗客需要があれば臨時に列車を出すシステムで、フラッグストップの発展形やと思えばエエ。さすがに全線全駅で導入すんのは難しいやろうが、電鉄出雲市出雲大社前・雲州平田松江しんじ湖温泉辺りから始めるのんが順当やろな。このオンデマンド運転は、JR北海道の各線でも結構行けるんやなかろうか。

 

 DMVは一畑発着の普通列車区間運転用に限定的に運用し、線路専用版DMVはそれ以外の全線で運用でけるようにし、将来的には京王などの中型車両を完全に置き換えて、それで一畑電車の合理化は完了や。これ以上は有効な手段は思いつかん。

 

 都市部を走る大手私鉄やJRでさえもモータリゼーションの波をマトモに被って輸送人員を大きく減らしたあるんが現実なんやから、松江・出雲の一畑電車がそないなるんは当然やろう。地元民の民意は「一畑電車は必要」なんやけども、それやったら何でもっと利用客がつかんのや?「俺はクルマに乗るから俺以外が一畑電車乗れ」とか「高校生だけが一畑電車乗れればエエ」みたいな地域エゴ丸出しの低調な姿勢の住民しかおらんようでは、残念ながら一畑電車の未来はナイ。(しまい)

 

 次回は木次線の予定や。

わしの鉄道事情大研究・境線

 境線の改良は簡単や。特急が乗り入れる路線とは違うんで重軌条化・PCまくらぎ交換などはゆっくりやればエエやろう。ポイントの番数を上げて交換所要時間を短縮するにしても限界があるさかい(←シャレ)、車両面で改善を図るしかあれへんやろな。

 

 線路は砂洲の弓ヶ浜半島を縦断するんで沿線のヒンターランド(後背地)が狭いさかい、DMV(デュアルモードビークル)の出番はナイが、平坦地を走る路線なんで軸重の軽いDMVの線路専用版を走らしても危険はナイやろう。ただ、踏切が少なからずある路線なんで、前面と側面を強化して乗客乗員の安全性を高めるとかの工夫は必要やろうな。現行でもキハ40系2連で運行してるんで、DMV線路版2両を向かい合わせにして「両運転台化」した編成を組んでそれでもって列車を頻発すればエエ。通勤通学時には続行運転すんのもアリやろう。

 

 境線は地方交通線ながら輸送人員は全体として微増傾向にあるけども、末端区間はやや微減傾向にある。水木しげるゲゲゲの鬼太郎」効果もあって全国的知名度が上がったことも少なからずプラスに影響したあるとは思うが、その一方で境港市の人口減少によるマイナスの影響もあるやろう。境港市は山陰地方で最高の人口密度なんで、これ以上の人口増はなかなか望むべくもあれへんやろうが、途中には荒れ地のまま残ったあるとこもあるし、米子空港もあるし、利便性が上がればそれなりに乗客がついてくれる路線やろう。(しまい)

 

 次回は一畑電車の予定や。

わしの鉄道事情大研究・京都丹後鉄道

 JR発足と前後して、JRから切り離した方がエエ路線とほぼ同時に、切り離したらあかん路線までもが切り離された。その切り離したらあかん路線の代表格とされるんが、伊勢線と宮津線宮福線やった。これらの路線はローカル輸送はともかく特急ネットワークの一翼を担う路線で、特に伊勢線の場合は快速「みえ」が近鉄特急の一部のシェアを奪うまでに成長したあって、今後の複線化の進展によっては、近鉄の急行を減便さしてまうんやないかて勢いやねんやんけ。

 

 この京都丹後鉄道も切り離したらあかん路線やったんやないかて一部の専門家から言われたある。実際、京都・大阪方面からの特急乗り入れが少なからずあって、特に宮福線は開業後程なくして電化され、ほん少しの線路の改良で狭軌新幹線走らせそうな線形したある。宮豊線も線形は悪いことナイが、宮舞線は西舞鶴から遠離るに連れて線形悪なる。せやさかい、京都から丹鉄への入り込みは宮舞線よりも宮福線の方が適したある。久美浜への入り込みは豊岡経由でも宮津経由でも大差あれへんさかい、どっちゃから行ったら速いかの案内が久美浜だけでなしに京都・大阪・福知山でも欲しいとこやな。今はスマホである程度は調べれるけどな。

 

 ちゅうワケで、丹鉄への表玄関は福知山として話を進める。福知山線から分かれてすぐのとこの牧は、着工が早期やったせいか40km/h制限のY字両開きポイントの交換駅で、特急も快速も大幅に減速を強いられてまう。極端な話、ここさえ直したら宮福線は新幹線に化けるんで、多少カネをかけてでも1線スルー化してまおう。

 

 宮福線は電化されたあるが、宮舞線宮豊線宮津天橋立間は電化)も非電化なんで、スーパー特急用車両はパンタなしでも走れる電車にすんのがエエやろう。宮津天橋立までパンタを上げて走りもって充電しィ、非電化区間は充電池や燃料電池のパワーで走るねんやんけ。熱エネルギーを直接電気エネルギーに変換する半導体バイスが実用化された暁には、夏場は架線からの充電ナシで走れるようなるかもな。

 

 現在は宮津スイッチバックして宮豊線に入る線路構造やけども、宮津を経由せんで直接天橋立方面に入る短絡線を造って、昼間時はそこを経由して時間短縮を図ってもエエやろう。宮豊線沿線には大阪梅田から阪急バスと丹後海陸交通の共同運行の高速バスが乗り入れとって、特急「はしだて」「たんごリレー」を脅かしたあるねんさかい、最低でも天橋立まで新幹線化して高速バスを葬るぐらいの積りでやるべきやあるまいか?

 

 宮豊線も踏切退治や重軌条化・PCまくらぎ採用と振り子車両採用で新幹線化も不可能と違うんやないかて思うど。何やったら宮舞線も線形改良してJRよりも先に新幹線化して、特急「まいづる」を西舞鶴から宮津天橋立方面に送り込むようにしてもエエど。ほしたら丹鉄は小浜線からのスーパー特急を入線さして豊岡まで運転することでけるようなって、全線狭軌新幹線の走る第3セクター鉄道として国内に名を馳せることがでけるからや。

 

 これに類することは全国でも可能で、例えば上越線北越急行信越線・北陸線(現えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン)の直通特急はくたか」をスーパー特急として復活さして、JR東・JR西の北陸新幹線と競合すんねんやんけ。今年(2019年)に北陸新幹線は台風被害遭うてんさかい、少なくとも災害時のための冗長(redundancy)として役に立つで。

 

 京都丹後鉄道は1988年開業の宮福鉄道が発展した第3セクター鉄道会社の北近畿タンゴ鉄道第一種鉄道事業者)が地域公共交通活性化法に基づいて上下分離して第二種鉄道事業者に転換し、第三種鉄道事業者として異業種のウィラートレインズを迎えて設立された会社やそうや。この法律では同一車両や同一船舶を用いた一貫交通サービスの重要性が謳われてはおるが、丹鉄では狭軌新幹線の他にもDMV(デュアルモードビークル)が活躍でけそうな地域を開拓でけるかが会社の浮沈に関わったあるようにも思われる。例えば丹後山田(現・与謝野)-加悦・大江山鉱山間を走っとった加悦鉄道(現・宮津海陸運輸)のDMVによる加悦までの復活とか、かぶと山(京丹後市;旧久美浜町)から同駅の南方面地域までのDMV乗り入れとかやな。他にも同市には、峰山や網野などDMVを路上に出したなる駅がある。

 

 ところがDMVは線路上の最高速度は現状では60km/h程度で、狭軌新幹線との両立は非常に難しい。せやから、DMV列車は新幹線列車の運転の合間を見計らって運転さすとか、全駅退避可能にするとかの工夫も必要なるやろな。

 

 新幹線を通せる可能性があるだけでも丹鉄は恵まれたある。それは沿線に全国が誇る名勝・天橋立があるからやけどな。せやけど全国にはまだまだ狭軌新幹線を走らしたい路線がまだまだようさんある。本家の川島氏には遠く及ばねど、この連載もまだまだやめられまへんなあ。(しまい)

 

 次回は境線の予定や。