南海は長い歴史を誇る鉄道会社やけども、その歴史は失敗の歴史でもあり、しかもその失敗の歴史を未だに紡ぎ続けてるあかん会社でもある。その失敗の例としては、前回書いたように天下茶屋・三国ケ丘・中百舌鳥を急行停車駅にせえへんかったこと（急行停車駅にすんのが遅すぎたこと）が挙げられるやろう。んでから、もう一つの失敗例として、泉北高速鉄道直通列車があるとわしは見てる。
南海高野線沿線は大阪市や堺市以外の産業の集積がイマイチで、大学の誘致も遅れ気味やった。その代わりにニュータウン建設（狭山ニュータウン・中百舌鳥団地・白鷺団地・金剛団地・金剛東団地・美加の台・橋本林間田園都市など）が盛んに行われ、朝夕のラッシュも片側輸送の傾向が今でも残ったある。せやさかい、本来やったらそないした通勤通学輸送のノウハウも蓄積されたあるはずなんやけども、こと泉北ニュータウン方面輸送は貧弱そのもので、現在は幾分かマシになったあるけども、やはり問題は残ったある。
まず、何で泉北直通列車が長いこと「準急行」しか設定せえへんかったんかがわしにはさっぱり理解でけん。南海関係者は、「泉北線からの乗客のかなりの数が三国ケ丘で阪和線に乗り換えるから」てな説明をしとったが、こんなん十分な説明にはなってへんわいな。ほな何で百舌鳥八幡に停める必要があったんかも納得でけるように説明せんかいアホ。当時の中百舌鳥周辺は何もなかったし、泉北から高野線の白鷺方面にそないようさん乗り換えの需要あれへん。仮にあったとしても三国ケ丘で乗り換えさしたらエエんやしな。今でこそ中区の拠点の深井かて駅前に外科医院（今は病院に昇格）ぐらいしかあれへんかってんからな。八田荘団地は一応は駅勢圏内やけども、規模が小さかってそない乗客増に貢献してへん。
せやさかい、これは「泉北線急行」にすべきやった。停車駅は新今宮・天下茶屋（天王寺線乗り換え）・堺東・三国ケ丘・泉ケ丘以遠各駅だけで良かってんや。ほしたら車両運用効率かて上がったし、深井が育ってきたら一部急行を区間急行に格下げして停め、中百舌鳥まで御堂筋線が来たら準急行を増発して対応すれば良かったんや。
今も続く南海と泉北高速の失敗その１は、三国ケ丘に区間急行を停めんことで、失敗その２は特急〔泉北ライナー〕を全車指定席にしたことや。少しばかり鉄道工学を齧っただけでも、泉北線がほぼ純然たる通勤通学路線であることは十分に理解でけるさかい、観光路線みたいな速達列車入れたかてあかんに決まったあるやないかアホ。泉ケ丘の児童娯楽施設「ビッグバン」がムダな施設として橋下徹・前大阪府知事とや○きた○じんにやり玉に挙げられとったけども、泉北高速は大阪府の手ェ離れて完全民営化してもまだそんなことしとんのかアホ。
わしやったら、前の回に書いたように、京王や京阪みたいに１両だけリクライニング席にした特急を毎時１本以上走らすことを考えるで。ほしたら泉北と大阪市内の時間距離が大幅に短縮するし、三国での乗客逸走も避けられて新今宮まで乗ってくれそうやしな。〔泉北ライナー〕には中間車両があるんで、改造費用を節約するために、例えば高野線乗り入れ用編成にはリクライニング車を難波側最後尾に入れて、泉北乗り入れ特急は同じく２両目に挿入すんのが現実的な対策やろうな。
ともかく、大阪の泉北ニュータウンの鉄道輸送実態は関東の多摩ニュータウン輸送とは比較にならんぐらいショボい。ニュータウンの規模は３倍違うとは言え、泉北は多摩や千里とちごて泉北高速以外に鉄道アクセス手段があれへんことを考えると、もっとどないかしてもらわんとあかん。そうでなかったら早晩泉北ニュータウン全体が中国のオルドス市みたいな廃墟になってまうど。（しまい）
次回からはまた中国地方に戻る予定や。
