日本全国の在来線を直流化すんのは、新在直通運転区間（山形・秋田新幹線）があるさかいムリで、しかも奥羽線山形－秋田間には、在来線が新幹線と線路と架線を共用したある区間が介在したあるんで、これも一筋縄では行かん。
せやから、東北の太平洋側地域の直流化については、これも慎重に計画する必要がある。特に仙台近郊は現行の列車本数がかなり多いんで、一番後回しにすんのが現実的なんやろうな。
ちゅうことで、並行在来線のIGRいわて銀河鉄道や青い森鉄道の区間の直流化は心情的に優先したなる。でも、前回も書いたが、海峡線の問題があるんで、津軽線には交流区間を残しとく必要があるが、仮に津軽線全線を交流のままにすると、青い森鉄道区間内にデッドセクションを設ける必要が生じ、ほしたら青い森鉄道が高価な交直流車両や気動車を持たざるを得ず、これでは並行在来線救済にならん。
首都圏－道内運転の貨物列車は、東北線や上記２社線内を交流または交直流機関車で運転する場合、まず東青森で牽引機を EH800 に交代して、青森駅手前の青森（信）から奥羽線・津軽線への短絡線に入り、滝内（信）を経て津軽線に入線する。せやから、青い森鉄道全線を直流化してまうと、牽引機交代を別の駅で行うようにせんといかんようなるが、津軽線内には、牽引機交代を行えるような駅や信号場はありそうにナイ。せやさかいに、機関区か機関支区を津軽線内のどっかに造らんといかんわな。
これだけでもかなりの費用がかかるけども、全体の出費を考えたらごく一部でしかあれへん。ともかくこないしたら津軽線内にデッドセクションを設けることがでけて、日本海縦貫線も全線直流化が可能になる。
で、そないなると今度は、東北線のどっかに暫定デッドセクションを新設する必要が発生する。仙台周辺の直流化は本州で一番後回しにしたいんで、JR東管内の一ノ関－山ノ目間とかはどうやろう。
そうなると、後に残る難関は常磐線やな。今は原発事故の影響で不通区間が発生したあるさかい、仙台よりも先に手ェつけるんが適切かもしれん。せやけど、ここにはまた地域特有の問題があったな。（つづく）
