JRグループが客車列車乗り入れを嫌う理由の中に、電気機関車の軸重が重いことがあるんはまず間違いあれへん思う。
軸重が重い列車は軌条（レール）や枕木を傷める度合いが大きいんで、東海道線などのように旅客・貨物ともに輸送量の多くて列車をようさん走らす区間では、重軌条化とPCまくらぎ化が図られたある。
ところで、日本の鉄道は軸重制限が諸外国に比べて相当に厳しいと言われるが、それは日本が元は資源の少ない貧乏国やったことと無関係やナイ思う。明治初年の日本に高価なレールなんか思うままに買えた訳あらへんし、林産資源かて欧米に比べたら豊富やなかったさかい、単位長さ当たりの枕木の丁数や太さかて限りがあったやろう。
かてて加えて、日本は諸外国に比べるとかなりの高密度社会なんで、特に旅客輸送における鉄道依存度が突出したある。列車本数が多いことから保線作業に使える時間にも限りがあって、軸重制限を厳しすることで保線の所要時間を短縮しようちゅうことになったとしても不思議ではナイわな。もっとも日本の国鉄の場合、保線側と動力労働側との力関係もその背景にあったんかもしれんがの。
日本は多雨気候で地盤が軟弱な箇所が多いことも軸重制限が厳しい理由として挙げられる場合があるけども、高木宏之氏は、道床より下の構造物（路床や地盤）の強さが問題になるんは軸重よりもむしろ列車総重量ではないかと主張する。これは、橋梁区間に軸重の重い機関車が単行で走行すんのと、機関車の軸重は軽いが編成両数が多い貨物列車が走行すんのとでは、橋脚やそれを支える地盤により大きい荷重がかかるんはどっちかを考えたら分かりやすいやろう（当然ながら後者）。日本は３呎６吋 (1067mm) の狭軌鉄道やから大出力の機関車を造れる環境にあれへんので、そない総重量の大きい列車が走ることはナイ。せやさかい、主に問題になるのは軸重の方で、重い50Nレールの下にぶっといPCまくらぎを狭い間隔でびっしりと並べたら、軸重制限の問題は難なくクリアでけるやろう。
ともかく、軸重の重い列車が何本も走ると、軌条や枕木の他にバラストにも衝撃が加わるんで、砂利を突き固める作業が増えてまうんは確かや。それは列車の車輪の振動その他が軌条や枕木の他にそれらを介して道床に伝わるからや。車輪が振動する原因は直線区間における蛇行動の他に、電気車の主電動機や気動車・ディーゼル機関車のエンジンからの振動などがある。どうもこれらが客車列車の嫌われる原因みたいやな。電気機関車は電車よりもごついモータ積んでるさかい、その振動は半端やあれへんやろう。（つづく）
