この連載を始めてからそないに年月は経ってへんけども、書いてる間に鉄道事情が良きにつけ悪しきにつけ変わることがあるんが現実のようや。せやさかいに、まだ全国の路線を網羅するどころか西日本の一部しか書いてへん段階やけれども、南海や泉北高速とかの地元の鉄道事情が大きく変わったあるんを放置したままなんもどうかて思うんで、そっちの方をまず片づけてから先に進もう思う。
わしは先に、南海本線が阪和間の急行を増発せんと難波ー和歌山市（市駅）間普通車を毎時４本も運転すんのはムダやと書いたけども、少なくとも和歌山大学前（副駅名・ふじと台）駅前にイオンモール和歌山が開業してからは、それが現実的な施策であることを認める。イオンモールの集客力が無視でけんぐらい大きいことは、１号店（イオンモール伊丹）最寄駅の伊丹の乗客数が、単独駅であるにもかかわらず川西池田のそれと大差あれへんことが証明したある。りんくうエリアにもこれに類する店あるみたいやけども、駅から遠過ぎてあかんみたいや。問題は、和歌山最大の歓楽街の「ぶらくり丁」が和歌山大ごとふじと台まで引っ越ししてしもた形になって、JRと和歌山電鐵沿線が取り残されてしもたことや。ここで書くことと違うが、対策としてはJR和歌山駅の立体化で駅周辺の東西分離を解消するとか、和歌山ステーションビルの建て替えとかで凌ぐしかあれへんのと違うか？同様に市駅の旧和歌山高島屋もどないかせんと、県都和歌山の求心力がのうなってまうど。
50年代中盤、南海が本線特急・急行用としてオール転換クロスシートの11001系カルダン駆動電車を投入したとき、天王寺鉄道管理局（現・JR西日本近畿圏運行本部）に「阪和線にも同等の車両投入を」との声が多く寄せられたらしいけども、当時はまだ90系（101系）新性能電車も登場してへんで、国鉄本社も天鉄局も保守的な考えに囚われてしもてて、カルダン車導入によう踏み切れんかった。そんでもどうにかして70系電車が新製投入されてんけども、これは吊掛け駆動の固定セミクロスシート車で、とても南海線に対抗でける代物とは違うかった。それが今や、阪和線には区間快速どころか普通列車の大部分にオール転換クロス車が使われてる有様で、立場は南海と完全に逆転してしもた。南海は早よから車両を空気ばね化して乗り心地改善を図り、内装をデコラ張りにするなどアコモ改良に努めとったけれども、ロングシート主体の現状ではナンボ増発したかて利用者にアピールでけんやろう。
現在の南海電鉄は昔とちごて、嘗ての高野線22001系とかの「急行用車両」の概念を廃止したみたいやけども、空港急行がロングシートでは内外の客にアピールでけんやろうから、ここは是非とも空港急行用編成をグレードアップして欲しいとこやのう。幸か不幸か、今の南海線は沿線が早期に宅地化されたことで輸送人員増加が完全に頭打ちを迎えてて、前世紀終盤みたいにめちゃ混みになることはナイねんさかい、３ドアオール転換クロス車を投入したかて大きい混乱にはならんやろう。
空港急行の対策が済んだら今度は特急〔サザン〕と市駅発着の急行の方や。在来のロングシート車は普通車と混雑時の急行運用に限定して、特急・急行は原則オールクロスシート化すんねん。これやと〔サザン〕指定席との差別化が微妙になってまう嫌いはあるけども、全体の底上げをしやんと誰も利用してくれんようなるど。まあ少なくとも、市駅発着急行増発を考えるとしたらこれが条件になるやろな。
今やスマホが電車乗客の必須アイテムになったあるねんさかい、往路はともかく帰路は多少所要時間が長なったかて退屈することものうなりつつある。急行運転しやんでもとりあえず目的地まで運んでくれたらエエちゅう環境が醸成される過程にあることから、京王線準特急よろしく急行や普通車にもリクライニング席を連結してJRと競合してみるのんも悪ない施策やないかて思うが、どないしたもんやろう。
次回は南海高野豆腐線系やｗ。（つづく）
