何や話が交直流電機から直流化に飛んでしもたが、全国が DC1500V の電化方式に統一されるメリットは甚だ大きい。そないなると、国鉄分割以降退潮気味やった直流電機牽引の客車列車が息を吹き返す可能性かて見えて来る。ただ、それには吊り掛け駆動の機関車を駆逐する必要もあるがの。
さて、常磐線は東京から比較的近い取手－藤代間にデッドセクションが設けられ、中距離電車に高価な交直流電車を走らす必要がある（つくばエクスプレス守谷－みらい平間にもセクションがあるんで同様）。これは周知の通り、柿岡（石岡市）に気象庁地磁気観測所があって、直流電車が走るとその観測に影響が出るからやな。せやさかい、常磐線及び水戸線は交流電化され、関東鉄道常総線は輸送人員が多いのに電化を断念せざるを得んかった。
ただその後、柿岡から移転しても継続して地磁気観測が可能であるとの見解が示され、移転後の土浦までの直流化の計画が机上に上がることになった。確かにこれだけでもかなり輸送コスト削減になるけども、土浦以北の区間では交流・交直流電気車が相変わらず必要で、「ひたち・ときわ」などの特急車両も直流化でけん。やっぱし最終的には全線直流化すべきや思うが、仙台近郊の問題もあるんで、暫定的に福島・宮城県境の新地－坂元間とかにデッドセクション設けるんがエエやろな。
なお、これと同様の問題は九州にもあって、地磁気観測所は支所が女満別・鹿屋・父島にもある。父島に鉄道なんかあらへんし、女満別も石北線が非電化なんで問題ナイけども、鹿屋は鹿児島市や国分市に近く、鹿児島線・日豊線が直流化されると観測に影響が出るおそれがある。まずこれは置いとくとして、次は東北線系やな。
東北線は黒磯駅が地上切替と車上切替の双方がある日本唯一のデッドセクションで、交直流電気車がそのまま通過でけて、駅の南北で交流電車と直流電車が使い分けでけるし、交直流電機がのうても、交流電機と直流電気を直接交換でける（但し、現在では地上切替の操作は停止状態で、上記のような機関車の付け替えは行ってへん）。せやから、ここのセクションは暫くそのまま置いておきたなる。
せやから、黒磯－一ノ関間や磐越西線・仙山線は、一括して直流化することになるの。奥羽線新庄－秋田間は神宮寺－峰吉川間の交換設備の関係で交流のままにしとく必要があるし、いっそのことこの区間まるごとビッグワンダー出動で標準軌に改軌して、山形新幹線と秋田新幹線の直通さしたらでや？仙山線と山形線の交差や、陸羽東線・西線直通の問題は山形線立体化で解決や。次回はさらに問題の山積する九州や。（つづく）
