南海ちゅう鉄道会社は、改革のために必要と思われる「停車駅の変更」をほとんど行わん。南海線系では泉佐野・尾崎・みさき公園などを特急停車駅に格上げした程度で、これも市駅（和歌山市）発着の急行を減便するための後ろ向きの改革やった。今となっては手遅れやが、もしか天下茶屋をもっと早うに急行停車駅にしとけば、天王寺支線を廃線にしやんでも済んだかもしれん。
これと同様なことは当然ながら高野線系でも当てはまる。三国ケ丘を何時までも準急行しか停めん硬直した体制のままでは、高野線の衰退を早めるだけやし、乗換駅を成長さすことによる経済効果を自ら放棄するに等しい愚策と言えるやろう。小田急線で登戸に急行を停めんぐらいアホなことをこの老舗中の老舗鉄道はやらかしとんねんやんけ。御堂筋線乗り換え阻止の中百舌鳥通過ももうやめれ。
おまけにや、大阪市内を中心に乗降客数が減少したことによって各停を毎時４本に減便したんはやむを得んとは思うけども、それによって乗降客の比較的多い三国ケ丘・中百舌鳥・初芝とかがめっちゃ不便になってしもた。三国の快速急行停車は無論のこと、中百舌鳥・初芝を区間急行停車駅に格上げするとか、泉北高速直通の準急行を高野線の方に回すとかの方策が考えれるとこやろな。
関空・紀州路快速の大阪乗り入れにより、JRは泉州とキタ・ミナミ・天王寺阿倍野の大阪三大拠点とのアクセスの利便性を向上さして、南海は完全に水をあけられてしもたこともあるんで、南海が三国に停めたない気持ちも分からんではナイ。せやけどの、そんなんされていっちゃん困るんは他ならん南海高野豆腐線沿線のお客さんやぞアホ。これまでこの連載で千度書いて来たけども、鉄道が自ら利便性を損ねてしもてどないすんねんアホ。客離れが加速されてまうだけやがなアホめ。
南海は他でも関空輸送で阪和線と競合する関係にあるけども、もしか高野線沿線の客に三国ケ丘乗り換えをしてもらいたなかったらやな、南海線系と高野線系とにまたがって乗車する場合には、運賃逓減率を大幅に上げるとかの対策を施すのんも一定の効果があるやろう。上客を粗略に扱うとバチ当たるで。
ほんでから車両についても見直しは当然必要やろう。空港急行みたいに専用の車両をこさえるんはゼニかかるやろし、４扉車が主力の高野線ではアコモ改良の効果はあんまし見込めんと思われる。せやから、京阪や京王みたいに、難波発列車の最後尾の車両をリクライニング席にして、指定席の収入源にすることも考えてみたらどや、どうせ〔泉北ライナー〕ガラ空きやねんさかいちょうどエエやんけ。（しまい）
次回は高野線と泉北高速や。
