ある事業が危機的状況に陥った場合、その存続を図るためのテコ入れをするか、思い切って事業の整理を行うかのどっちかしか道はあれへん。多くの場合、中途半端な対応では傷口をひらげるだけで、後々もっと深刻化することになるからや。
木次線の現状を見とると、経営合理化の名の下に速度制限区間を設けて保線コストを削減するなど、ホンマに中途半端な弥縫策に終始しとるように思えてならん。「公共交通の問題を一般の事業と同列に扱うんは不当だ」て反論もあるやろうが、鉄道事業もまた営利目的の事業であって、地域経済に貢献して国や自治体に税を納める義務のある法人格があるねんやんけ。
国鉄末期に大々的に行われた事業合理化は、運賃の大幅値上げと相俟って、国鉄離れを加速するちゅう残ない結果に終わった。合理化いうたら聞こえはエエけども、要するに「ケチりをします」ちゅうことでしかあれへん。速度制限区間をあちこちに設けたら列車の表定速度が落ちるさかいますます鉄道離れが加速するんは理の当然で、木次線列車はクルマどころか原チャリの後塵を浴びるテイタラクや。
さはさりながら、島根県・雲南市をはじめとする沿線自治体に木次線にテコ入れでけるだけの財政的な体力があるでもなく、安楽死を待つ以外に手の打ちようがあれへんこともまた厳然たる事実や。並行する道路の整備状況から考えたかて、廃線にしてバス転換した方が利便性が向上しそうな雰囲気や。線路が残るにしてもせいぜい木次以北の区間だけやろうな。
ただ、このまま消極策に終始して死を待つよりか、何かやって玉砕した方がエエやろう。木次線も沿線の景観は結構エエし、出雲坂根の３段スイッチバックは高速化のネックになったあるけども、今となってはこれはこれでゼニの取れる設備やないかて思う。高速化で線内に客を呼び戻すんやなしに、芸備線と同様に「乗り鉄」を呼び込むことで活性化を図るんが現実的な最終手段やとわしは思う。
