神戸電鉄の有馬・三田線系は高速・登坂性能を併せ持った車両を導入するなど、腰を据えた改良を行えばまだどうにかなりそうや。せやけど、粟生線の方は最早そない悠長に構えとったら廃線なってまう緊急事態に瀕しておる。まずは出血を止めてからでないと次の有効手段が打てん。
粟生線の苦境の原因は、その速度の遅さ・運賃の高さによって、神姫バスにつけ入るスキを与えてしもたことにある。せやさかい、まずは運賃を値下げせんと客は戻って来ェへん。三宮までバスと変わらん運賃で行けるようにすることが最低の条件で、神戸高速と通しの運賃計算制度を導入する「運賃の相互乗り入れ」が望ましい。このためには、既に行われてる沿線自治体からの支援だけでは不十分で、国や阪急○神以外の他の鉄道会社からの支援も仰ぐ必要があるやろう。
次は優等列車の停車駅の絞り込みや。粟生線の急行は停車駅が多すぎて、こんなんでは遠距離客にアピールでけんし、乗ろうて気ィも削がれてまうわいな。急行の停車駅は、湊川・鈴蘭台・西鈴蘭台・押部谷・緑が丘・志染・恵比須・三木以遠各駅ぐらいでエエ。これを粟生まで毎時１本程度運転すんねん。準急も停車駅を絞り、急行の他に、長田・木幡・栄にも停車とする。これを三木まで毎時1本運転するねん。
ほんでから、普通列車の編制両数減による輸送コスト削減や。ただ、粟生線には最大50‰の急勾配があるさかい、南海ズームカーと同様の冗長性を確保しやんと、万一制御装置の不具合が発生したら危険や。せやさかい、1モータ1コントローラに改造して、2両編成でも走れるようにする。昼間の新開地発普通は、志染行毎時2本だけでエエやろう。
これらは飽くまで緊急対策でしかのうて、根本的には線形改良と高性能車両の導入がどないしたかて必要や。せやけどそんだけの体力が今の神鉄にはあれへん。せやさかい、もそっと現実的な策も考えやんとあかん。つまり、粟生線の全区間または一部区間の廃止もやむなしとして、その代替交通機関を整備することで、具体的には神戸市地下鉄の活用や。
神戸市地下鉄の項目でも書いたように西神延長線を再延長すんねんけども、延伸すんのは押部谷とちごて緑が丘や。この駅から鈴蘭台までの間には50‰の勾配があるけども、地下鉄に振り替えることによって勾配が緩和される効果があり、しかも三宮まで1本で行けるようなるさかい、バスにも十分対抗でけるようなる。地下鉄区間は快速運転を復活さしたらなおエエやろな。
ほんでから、粟生線の緑が丘以西を一旦廃止して、線形を改良して勾配を緩和した標準軌新線に作り替えるねん。粟生まで全面的に改軌の上復活ちゅう訳には行かんやろけど、志染までは復活さしてもエエやろう。ただ、三木以西は加古川線方面からの入り込みが増える区間やけども、高速新線がでけたら、流れが変わる可能性もある。せやから三木ぐらいまで復活さしてもエエかとも思われる。これらの新線は第三セクターによる運営になるやろけども、運賃の相互乗り入れを導入して乗客のバスへの逸走を防ぐ必要がある。（しまい）
神戸電鉄はこれでしまい。次回は北条鉄道や。
