クルマの自動運転は自家用車だけでなしに、当然ながら貨物輸送にも波及するやろう。そないなったらタクシーだけやのうてトラックの運ちゃんかて失業やで。ただ、微妙な位置合わせまで可能な自動運転がでけるようなったら、トラックが自動的に貨車に乗り込めるやろうさかい、ピギーバック輸送の復権によるモーダルシフトが進むかもわからんわな。
こういう事情があるさかい、貨物収入が旅客収入を上回る水島臨海鉄道はこの技術革新の影響を他の線よりも多大に受けるんやないか思う。今でこそ路線バスとかの目立ったライバルはあれへんけども、水島は三菱自工のお膝元だけに自動運転車の攻勢が無視でけんやろう思う。
クルマが今よりも安うに便利でしかも無免の人でも乗れるようなんねんから、そんな時代に鉄道を利用してもらうには、クルマよりも安価でしかも高速でなかったらあかん。せやけど、水島臨海鉄道の最高運転速度は60km/hに抑えられとる。線形が良好で、しかも貨物列車が走れる重軌条にPCまくらぎが敷設されてるのにこれでは現状はエエとしても将来が不安やし、何よりもったいない。貨物輸送量はほぼ横這いで推移しとっても旅客輸送は漸減傾向にあるからなおさらやで。
線内最高速度を現有車両のMRT300の設計最高速度である95km/h程度まで引き上げることがまずは考えられる。次は交換設備の改良による表定速度の向上やな。番数の大きい片開きポイントを導入したいとこやけど、この路線は長編成の貨物列車が通るさかい、番数を上げようにも限界がある。弾性ポイントやノーズ可動クロッシングをつこて、分岐側速度を少しでも上げれるようにするしかナイやろな。根本的改良策は電化やけども、牽引機関車がDE10でもいけるねんから、過剰な設備投資になってまう。
ほんでから、一部列車の岡山乗り入れやな。利用客の乗り換えの負担を軽減することがこれからの時代はさらに要求されるねんから、岡山―倉敷間ノンストップ運転の列車が欲しいとこや。問題は倉敷の駅がJRと一体になってへんことやから、中長期的な課題としては、倉敷市駅を倉敷駅と統合して共同利用駅化するこっちゃな。水島はJR貨物も一部出資する３セク鉄道やねんから、そないムズイ話やナイ思うねんけどなあ。
クルマが自動運転やったら、鉄道にかて自動列車運転装置(ATO)がある。現行の水島臨海鉄道で導入されてるATS（自動列車停止装置）はJR貨物のATS-SF系のATS-SMやけども、この路線は高架区間が多いんでATO導入に向いたある。いっそ倉敷市駅附近を除けて全面的に高架化して、全てATO任せの完全無人運転による運行コスト削減を狙うんも悪いことやナイ思う。つまり、貨物需要が堅調な今のうちに、将来に向けた投資を始めるねんやんけ。
この路線を瀬戸大橋（本四備讃）線児島とかに延伸して、倉敷市の大部分をカバーするようにしたいとも思うけども、自動運転車が具体化したら鉄道が斜陽産業化すんのは避けられんみたいなんで、新線建造は考えにくい。せやさかい、今ある設備の底上げが現実的な施策やろう。それをやれるだけやって、クルマ自動運転時代の沿線住民の審判を待つことにしてはどないやろか。（しまい）
次回は井原鉄道の予定や。
