加古川線は加古川水運の代替貨物輸送路線として開発されたことは本家の川島氏の著作にも書いてあった思うが、もちろん今や貨物輸送の需要なんかありはせんので、旅客輸送をいかに喚起するかに存亡がかかる。
沿線は決して人口稠密とは言えんがそない希薄でもない。せやのに乗客がそない集まらん。加古川出たら神戸・大阪は新快速電車乗ったらすぐやのに、それでも乗らん。その理由は簡単で、高速バス乗った方が安うて速いねんやんけ。
JRでは大都市近郊のローカル線が苦戦を強いられとるが、その大きな理由がキロ数に対して逓増する運賃体系にあるんは間違いあれへんやろう。長距離乗る上客を大事にせんとは、商売の基本を疎かにすること甚だしい。や○きた○じんの口マネやあれへんけど、JRグループはアホから順番に社長になっとんかアホ。
高速バスは速うて安い上に乗客全員着席やから快適に目的地まで行ける。もしかわしが西脇か加東市の住民やったら、迷わずに西脇市内のどっかからか滝野社インターからバス乗って大阪神戸行くで。つまり、加古川線乗ってもらうには、中距離客が損せえへんような運賃体系に変えて、しかもローカル列車のスピードと質の両方を上げなあかん。
そうは言うても、加古川線の昼間のローカル輸送は1両編成の電車が往来する典型的な閑散路線の佇まいで、快速を運転しようにも線区全体の輸送量が少ないんでそれも思うに任せん。これは各駅停車の地道なスピードアップの取り組みを続けるしか打つ手がなさそうな状態に近い。
いや、んなこたない。地方交通線が高速バスにスピードで敵わんのはしゃあないと割り切って、高速バスへのフィーダー輸送に積極的に取り組む手もある。加東市の旧社町・旧滝野町域住民は、送迎がなかったら滝野社ICのバスストップから高速バス乗れんで不便や。それやったら、加古川線と中国道のクロスする地点にその名も「滝野社」駅と「滝野社バスストップ」をJR西と西日本JRバスその他のの共同出資で設けて、沿線からより迅速に高速バスに乗り換えれるようしたったエエがな。
こないした取り組みを辛抱強く続けて営業係数を下げ、道床や路盤の強化をじわじわと行って各停の表定速度を少しづつ上げ、乗客数が増えてから快速運転を再開するんが現実的な策やないかて思う。西脇市以北に残る25km/h制限区間の解消をしやんと、原チャリにも負けてまうで。
快速を走らせれるようなったら、福知山線・舞鶴線・京都丹後鉄道・小浜線直通の特急・急行（料金不要・但しリクライニング指定席はキロ数に応じた料金必要）も同時に走らして、陰陽連絡線本来の姿を見してくれたらエエねん。福知山線丹波大山―柏原間の短絡線が建造されたら加古川線の終点が篠山口になってまうけども、それを差し引いても陰陽連絡線としての価値は上がるやろう。鉄道路線の価値は、その路線で乗り換えなしでどこまで遠くまで行けるんかにかかってるんやからな。（しまい）
次は山陽本線に行こうか。
