日本の鉄道の複線化率は世界的に観て遅れてるて言われることがある。ただ、複線化すると確かに列車の表定速度は上がるは上がるけども、保守費用が倍かかるんで、営業成績の悪い路線を複線化すんのは経済的経営の観点から好ましない。
過去に複線やった路線を単線化してしもた御殿場線やけれども、それは戦時中に「不要不急路線」として金属供出目的で軌条を剥がされたことによる。輸送人員や貨物輸送量が少ないが、東海道線のバイパスとしての機能がある御殿場線は不要ではナイけれども不急として扱われるんはまあムリからぬ面はある。しかもこの路線は急勾配が介在しとって、マレー式機関車でもって引っ張り上げとったさかい、経費のめっちゃかかっとった。機関車のけん引力が上がった現代でも、貨物列車の迂回路線としての機能は限定的て言わざるを得ん。さらには、旅客列車の運転密度かてピーク時に毎時２－３本では単線でも凌げるレベルやろう。優等列車が毎時１往復以上走る路線とも違う。
せやさかい、御殿場線を複線に戻すんはあんまし現実的やあれへん。ただ、そうは言うても御殿場は一大観光地として成長したあるのに、その輸送を小田急の「ふじさん」にだけ任しとくんはもったいない。運転速度で小田急を上回る東海道線があんねやから、JR東海もJR東と協力して、特急とは言わんが、せめて東京か、でけたら高崎か宇都宮から御殿場まで直通快速「ごてんば」を毎時１往復走らしてもエエのやないかて思う。これはJR東にとっても決して悪い話やナイ思うど。
ところが、東海道線快速「アクティー」は最短でも10両編成はなかったら東海道沿線の乗客を捌き切れんし、高崎線や宇都宮線の輸送を考えたら15両編成は欲しい。せやけども、御殿場線に10両以上は明らかに輸送力過剰や。そこで、この快速「ごてんば」は、高崎・宇都宮発は15両編成として、国府津でグリーン車を含む前10両を切り離し、後５両を御殿場行にするとかが考えれるな。
ところで、東海道線快速「アクティー」は停車駅が多すぎて快速としての機能が不十分やし、車両のアコモデーションもロングシートや固定クロスでは不満がある。詳細は「東海道線（東京ー熱海）」の項目に譲るけども、「ごてんば」についても停車駅を絞って、オール転換クロス席の快速専用編成を新規製造して投入してもらいたい。当面はJR東E231系近郊型でもエエがの。
東京からの停車駅は、品川・横浜・大船・平塚・国府津・下曾我・松田・東山北（休日は通過）・山北（同左）・谷峨（平日は通過）・駿河小山・足柄でエエやろう。車両については、クモハ・モハのみ１階建で、サハ・サロは２階建にして定員増を図り、普通車はオール転換クロス席で、快速だけでなしに臨時特急や急行にも使える汎用性の高い車両を開発すんねん。急行「ごてんば」が廃止になったんは、列車のスピードの問題ちゅうよりも、小田急ロマンスカーに比べてアコモがあかんかったからや思うがどないだ？
一方で、この路線はほぼ全般的に駅乗降客数が低落傾向で、ローカル列車の輸送を改善する必要がある。まずは、複線用地がようさん残ったあるんやさかい、安全側線を長い目に取って、かつポイントの番数を上げて、交換時の列車進入速度の向上を図る。
次は部分的に再複線化することを提案する。さすがにトンネル区間以外全部再複線化せえなんてムチャは言わんが、列車密度が高い松田ー山北間ぐらいは複線に戻してもエエのやないかて思う。沼津側にも岩波・裾野と比較的乗降人員の多い駅があるんで、裾野附近を部分複線化して、岩波ー沼津間区間運転を線路専用版DMVとかで走らすこともアリや思う。
とかく鉄道会社は特急の走らん路線を軽視しがちなんが問題で、御殿場線などはまだ恵まれてる方や。その御殿場線でもこんな程度かて思うんが正直な感想やで。JR東にはJR西みたいな大手私鉄に対するライバル心がおもっくそ欠けたあるが、そのとばっちりを同グループのJR東海が被ってる恰好やでこれは。（しまい）
次回は岳南電車の予定や。
