湖西線は1974年に開業した割りと新しい路線で、その前身は浜大津－近江今津間で鉄道事業を行ってた江若鉄道（現江若交通）や。江若鉄道自体が将来国鉄による買い取りを想定して敷設した経緯があるんで、実際にほぼその目論見通りに事が進んだようやな。ただ、江若鉄道には部分的に線形の悪いとこがあって、国鉄が買い取った路盤を流用してへんとこも結構あるみたいやねんな。
70年代に完成した路線だけあって線形は抜群にエエから、狭軌車両の高速走行試験が行われることもある。全線複線電化やけど、大津京以北は双単線（上下線とも単線として運用できる単線並列）の機能もある（現在は使用不能）。双単線とした理由は分からんけども、関門トンネル同様にこの路線は貨物輸送上の大動脈でもあり、一方の線路が不通なっても輸送を確保でけるようにそないした可能性はある。実際には米原経由の迂回路があるから、近江塩津－山科間の輸送システムの信頼度は結構高くなるんで、通常の複線運用でもさほど問題あらへんし、それに双単線は運行管理がややこしいさかいな。
ローカル輸送の近年の傾向は、大津市の各駅の乗客数には増加傾向が見られるものの、旧高島郡（高島市）地域では長期低落傾向にある。特に減少が気になるんが高島市の核である安曇川と近江今津の両駅で、新快速電車の通過運転を安曇川か近江今津まで延長するなどの積極的な施策が必要やないかと思う。新快速は高速運転してこそ意味があるんやし、乗客数が千人前後の駅は各停に任せるんが定石や思うど。日本海沿岸有数の港湾都市の敦賀を育てるためにも、新快速のさらなる高速化の必要性を感じる。鉄道は町を育てもし、殺しもする。
ほんでからも一つ気になるんが、北陸方面への長距離輸送の伸び悩みやな。航空路の整備によって日本海縦貫線を通しで運転する列車がのうなってしもたんは残念至極で、カネはのうてもヒマだけはようさんある若者や年配者のための長距離列車が欲しいとこや。嘗ての客車急行「しらゆき」は米原経由で縦貫線を走破しとったが、これを湖西線経由に改めて、オール転換クロスシートの普通車自由席は急行券なしで乗車でけるようにすんねんやんけ。後は回転リクライニングの普通車指定席とグリーン車があればエエやろう。「トワイライトエクスプレス」の後継列車は暫くあらへんことやし、どないかならんかのう。
特急「サンダーバード」が不振なんも気になる。北陸新幹線金沢延伸開業で金沢打ち切りなって利便性が却って悪なった感じがあるな。当面は富山乗り入れを復活さした方がエエのと違うかなあ？
湖西線は現状のままでもかなりハイレベルな路線やから、運用以外に改良の余地は少ない。せやけど、北陸新幹線のルートがどない決定するかによってその対策に違いが出る。わしゃ福井と関西の結びつきから考えたら湖西線と並行するルートが一番エエ思うんやけど、沿線自治体の思惑が複雑に絡み合うてるさかいどないな決定が下されるんかまだ分からん。次回はその色々なルート案を見ながら対策を考えたい思う。（つづく）
