この東海道線JR東海受け持ち区間をどないしたらもっともっと魅力的な路線にでけるかをマジで考えたら、これが結構アイデアの宝庫のような気ィがして来たんやなこれがな。
何せこの東海道線、日本一の規格の在来線やねんさかい、色んな種類の列車を色んな行先で走らすことがでける路線や。特に夜間の自由度が高い。DMV（デュアルモードビークル）の線路専用版をつこたら、色んな目的地へ列車を向かわすことがでける。
しかもこのDMVは車重が軽いんで軸重も軽いさかい、スピードが出る割に線路破壊を抑制でける利点もある。しかるに一方、欠点としては軸重の軽さ故に脱線しやすいことがまず挙げれる。福知山線脱線事故の原因の一つに、それまでの鋼製車体が省エネやスピードアップへの要請からステンレス車体に代わったことで軸重が軽減され、それによって脱線しやすなったことが一部の識者から指摘されたある。本家の川島氏もそれについて言及しておられたと記憶するが、どうやったか。
ただ、その欠点は同じく福知山線事故の原因やった速度照査型ATS（自動列車停止装置）の導入がされれば抑制でけるこっちゃし、来るべき全列車ATO（自動列車運転装置）導入時代においては克服される課題やろう。せやさかい、この線路専用DMVを東海のみならず西日本各地に走らすことを考える。
このDMVも160km/h運転を可能にしたら、九州以外の西日本エリアのほぼ全域をカバーでけるようなるさかい、夜行列車廃止で夜行長距離バスに奪われた鉄道のシェアを奪回することも可能になる。せやから、首都圏及び名古屋発の夜行長距離バスにぶつける形で列車を設定したらエエねん。この夜行列車は夜間に空いた線路を有効活用すんねんさかい、運賃は通常の列車よりも安い目に設定して集客を図るねん。コンテナ搭載用DMVを造って小口超高速貨物輸送すんのもオモロイやろな。過去の混合列車宜しく旅客・貨物DMVを何台も連ねて走らして、途中駅で分割・併合を行えば線路容量の有効利用もでける。当然ながら分割・併合も遠隔操作で行えるようにして夜間人件費を抑制しつつ安全性を確保するねんやんけ。
線路専用DMV夜行旅客列車の行先としては、東京・横浜発の場合は身延（富士経由）・飯田（豊橋経由）・富山（高山本線経由）・新宮（関西本線・伊勢鉄道経由）・京都・大阪・JR難波（関西本線・亀山経由）・和歌山（関西本線・亀山・和歌山線経由）・小浜（京都・山陰本線・舞鶴線経由）・城崎温泉・高松・徳島（高徳線経由；将来は鳴門線経由）・高知行などが考えれる。バスよりも最高速度が出るんで、バスよりも遠くに行けるちゅうワケやな。非電化区間や交流電化区間も走れるように、ハイブリッド車か燃料電池車も用意するねんやんけ。ほしたら九州にも行けるようなって、「サンライズ」は廃止されてまうな。
過去の東海道線の夜行客車急行「桜島・高千穂」「銀河」の再現など経費がかかるばっかで望むべくもあらへんが、DMVやったら初期投資額も運行経費も抑制でけて、しかも車両の減価償却期間も短いんで、鉄道会社の経営負担はかなり軽減されるやろう。鉄道員の夜間勤務の負担を軽減するために、名古屋にCTC（列車集中制御）センターを置いて、ポイントや信号操作を一括管理でけるようにすることも必要やし、集改札はICカードなどによる列車単位での運用が求められる。せやなかったら地方への乗り入れがでけん。
ほんで将来は、線路破壊をより抑制させつつ最高速度を向上さした線路専用DMVが東海道筋を疾走する技術が開発されることを期待したい。ほしたら東京での乗換がナイ分だけ新幹線よりもさらに優位性が高なって、それこそ仙台ー静岡間ぐらいやったらDMVスーパー特急の方が速いなんてことも実現でけるかもしれん。実際には輸送力確保の必要性からそないな列車設定自体不可能に近いけど、始発・行先が多数ある重層列車にすれば可能かもしれんの。これは編成総重量が最も軽いN700S系でも700t近くもある東海道新幹線ではどないあがいてもでけんこっちゃさかい、「在来線の逆襲」の切り札になるやもしれんの。
さらにこれをもう一歩進めて、近郊列車のDMV化も考えたい。ただ、JR東海の主力313系電車の平均車重が30t、定員（座席と立席の合計）156名に対し、阿佐海岸鉄道阿佐東線に投入予定のDMVの車重が6t前後で定員20名強となる見込みで、DMVの単位乗客当たりの車重の方が明らかに大きい。これがDMVのもう一つの欠点で、これを克服でけなんだらDMVは全国に浸透でけん。ただ、これを線路専用版とした場合にはタイヤ駆動系が要らんのでもっと軽なるし、しかもまだDMVは開発されてからの歴史が浅いんで、車体艤装技術は鉄道車両のそれよりも伸びしろはあるはずやで。「リニアの父」京谷好泰氏の口真似をするんやったら「軽うせい、軽うせい」や。京谷氏はこの口癖のせいで「カルーセー麻紀」て綽名されたとかされなんだとか。それはエエとして、設計の最適化を徹底すれば、車長当たりの定員も増えるやろう。JR西の新快速117系と221系（出場当時）の座席定員は、２ドアと３ドアの違いにも関わらず一緒なんやからな（転換クロス席のシートピッチも一緒）。もっともこれは本家の川島氏によれば、国鉄時代の車両設計にどんだけムダが多かったか、ちゅうことらしいが。（しまい）
次回は御殿場線の予定や。
