学研都市線（片町線）とJR東西線はほぼ純然たる通勤通学路線と言えんこともナイけども、奈良までの乗り入れやったら何時でもでけるし、JR奈良線との連絡線がでけたら京阪間のバイパスにもなるんやから、全車ロングシートちゅうのも味気ない。南海みたいに車端部だけでも固定クロスシート化でけんモンかのう。
京都まで乗り入れすることだけを考えるんやったら大住―富野荘―城陽のルートが一番現実的や思う。湖東・大阪線と接続することも考えれんこともナイんやけども、東西線が事実上の地下鉄やちゅうことから、当面は通勤路線に徹した方がエエ思う。湖東まで乗り入れする列車は取りあえず関西線経由ちゅうことにしようやないか。
現行の大阪近郊の電車区間で採用されてる15分ヘッド運転で行くと仮定すると、快速の半数を京都行、残り半数を奈良行にすることになる。京都行の快速も大住は通過させんと京阪間のバイパス輸送にならん思うんで、大住―長尾間を複線化して、普通列車も快速同様に京都・奈良方面で折半するダイヤにするんが現実的やろう。但し、奈良方面の普通は京田辺で折り返しで、京田辺より先は快速が各駅停車（平城山を除く）することになるやろうな。
でも、大阪から京都と奈良の両方向を相手にするような路線は関西では民鉄系を含めて他にはあらへんので、もしこのプロジェクトが成功してしもたらえらいことになる可能性がある。特に京都方面への潜在需要は結構ある思うし、リニアが開業した後には輸送が逼迫してまうかもしれん。JR奈良線には毎時４本以上もプラスでける程の線路容量なんかあれへんし、京都駅にもそんなん受け入れれる余裕もナイと来てる。抑もが、京阪間の輸送効率を向上さすんやったら、JR京都線を増発した方が安上がりやからな。
せやから、学研都市線から京都まで直接乗り入れするんはあんまし現実的やナイ思う。ただ、片町線沿線から京都まで行けるようにすることは無意味やナイんで、快速も普通も城陽までの運転にして、城陽からは奈良線の列車に乗り換えてもらうようにすんのが妥当やないかて思う。直通運転のメリットは特急とかの長距離列車でより顕著に現れるモンであって、通勤路線の学研都市線が直通運転に拘泥する理由が乏しいて思われる。
ただ、東西線を「地下鉄」て決めつけるんもナシや思う。現状では緩急接続でける駅が東西線区間内にいっこもあれへんねんけども、北新地とかでそれがでけるようなったら、湖東方面とかへの観光列車の乗り入れを検討でけるようなる。それにや、関西線―おおさか東線―東西線―福知山線を直通運転する快速列車が毎時２本でも走るようなったら、結構重宝されるようなるんやないかて思うねんやんけ。今でも、大阪城北詰と御幣島・加島は快速通過でエエんやないかて思うぞわしは。
鉄道のインフラはそのほとんど全部が100%有効活用されてへん思うが、学研都市線と東西線はその最たる例や思う。この路線に特急走らせとまでは言わんが、せめて東は京都の城陽から西は篠山口・福知山まで有意義につこてもらえんかのう。（しまい）
次回はおおさか東線や。
