堺筋線は架空線方式で大手私鉄阪急の大型車両が入線でけるんで、大阪の地下鉄では最も改造しがいのある路線や。相対式ホームのある堺筋本町などを島式ホーム２面４線にひらげるだけで、線内に急行を終日運転さすことは可能なる思う。
まず、堺筋本町の堺筋線ホームだけを閉鎖して、堺筋線の全ての列車は当駅通過にする。その間に構内を掘り拡げて緩急接続や待避可能な駅に改造する。この駅は特急は通過で急行は緩急接続のため停車さすとかが考えれる。列車が高速で通過するんでホームドアは必須になるな。堺筋線は閑散時でも５分ヘッドの高密度運転しとるさかい、扇町や日本橋とかも同様の改造して、ラッシュ時でも快速急行ぐらいは走れるようにすればなおエエ。
また、線内をより高速運転でけるような車両を導入することも考えんといかんな。普通列車用には○神ジェットカーか近鉄ラビットカー並の加減速がでけるインバータ制御車両を用い、ブレーキも純（全）電気ブレーキを採用して発熱量の多い抵抗制御車を駆逐する。台車には自己操舵機能を装備して、曲線通過速度を少しでも上げれるようにする。特急・快速急行用車両にはインバータ制御でのうてもエエさかい、JRの新快速電車とかのようなオール転換クロスシートの３ドア車が欲しいとこや。転換クロスは御堂筋線では絶対ムリやけど、堺筋線やったらどないかなるやろう。
現行でも、閑散時やったら線内で急行運転は不可能でもあれへん。天下茶屋で先行する普通の６－７分後に、動物園前・日本橋・堺筋本町・北浜・南森町・天六停車の「堺筋特急」走らして、阪急区間は淡路・桂・烏丸のみの停車で、スピードでもJR新快速に対抗すんねん。運転間隔は南海の空港急行に接続さす恰好で15分毎や。早朝や夜間には特急停車駅の他に茨木市・高槻市・長岡天神・阪急大宮にも停車する「堺筋快急」を特急の代わりに走らす。後は特急発車後すぐに出る高槻市行きと北千里行きをそれぞれ15分毎設定すれば問題あれへんやろう。待避線がでけたらこれらに加えて天六折り返しも15分毎で走らせれるようなる。
待避可能な駅が１つだけやったら線内で通過でける駅は扇町・北浜・長堀橋・恵美須町の４駅がせいぜいやろうが、３駅あれば動物園前－天六間ノンストップどころか、天六も通過して淡路から桂までノンストップな「堺筋快速特急」も可能になるやろうし、逆にそれぐらいせんと新快速には対抗でけん。問題は阪急京都線の線路容量やけども、この路線も最近は沿線客をひらうことに重点を置き始めて駅間隔が狭なる傾向にあり、高速運転の環境は以前より悪化しとる。ここもどないするかを考えんといかんが、詳細は阪急京都線系の項目に回すことにする。
堺筋線の改良なんか大阪市が経営しとる間はまず不可能やろうから、この路線は天六－動物園前間を阪急が、動物園前以南は天王寺支線を大阪市に奪われた南海が持つんがエエやろな（但し、「運賃の相互乗り入れ」を行うことも必須や）。「天下茶屋」は「放出」などとともにその一言だけでギャグになる「お笑い駅名」で、昔の漫才でよう「次はー天下茶屋ー」がネタで使われたモンや。せやさかい、この駅名は南海のためのモンで阪急の企業風土に合わん。阪急のマルーンの車体の行先表示が「天下茶屋」になったあるだけでもなんか可笑しいねんからな。（しまい）
次回からは長堀鶴見緑地線を書く。
