この阪急京都線について本家の川島氏は「スピード争いでついにJRに負けた」と断言しておられるが、これは阪急とJRが今と同じ輸送システムを使用し続けた場合においてはなかなか動かし難い事実や思う。阪急の３本線がいずれも十三に寄ってから梅田に向かってるんやし、少なくとも京阪間の輸送速度の面でJRに勝てる要素はナイてわしでも思う。
さはさりながら、折角の線形の良好なインターアーバン路線で沿線客をくまなくひらい集める鉄道事業だけに徹するんはもったいなさ過ぎやろう。京阪が特急車両に居住性のエエ指定席を導入しようとしてんねんやったらそれに追随したかてかめへんやろうし、一度は諦めた新大阪乗り入れと神戸線との直通運転を考え直すこともあってエエ思う。いやむしろ、それをやらんとJRには未来永劫勝てん。
JRかて複々線区間を利用して新駅を次々と開業さして、沿線客をひらうようにしてんねんさかい、阪急も複々線化とまでは言わんでも、待避線の増設とかで対抗は可能や思う。線路容量を増やしたら最速列車の速度向上が図れるんやし、停車駅に変化をつける千鳥式運転や、乗降客数の少ない駅はそれがたとえ普通列車であっても遠慮なしに通過さすとかの荒療治をしたら、インフラを整備せんでも実効的な線路容量を増やすことも不可能やあれへんのや。
例えば、１日平均乗降客数が１万よりも少ない洛西口・西山天王山・大山崎・摂津市・崇禅寺は、昼間は毎時３本停車でも問題あれへんレベルやで。せやから南海線みたいに、「各停」と「普通」を設けて、優等列車を支障せえへんようにすることや。各停は高槻市―梅田を毎時３本、摂津市通過の普通は河原町―天下茶屋を同３本運転して、普通は河原町―高槻市間各駅停車とする。梅田―北千里にも崇禅寺通過の普通を毎時３本走らす。準急は上記５駅の他に西京極・東向日・西向日・総持寺・摂津市・正雀・相川も通過として、河原町―梅田をやはり毎時３本運転とする。
途中停車駅を烏丸・高槻市・十三だけにした特急も毎時３本で、高出力主電動機・車体傾斜システム・軽量自己操舵台車を導入し、時速130キロ超運転を実現してJR新快速電車に対抗するねん。接客設備は、自由席は３ドア転換クロスシートとして、指定席１両は回転リクライニングシートにする。特急を補完し、始発から終点まで特急に抜かれん種別としての快速急行を設定する。特急の他に大宮・桂・茨木市にも停車し、特急の指定席が好評やったら快急にも連結する。快急の他に西院・長岡天神・南茨木・淡路・南方にも停車する急行は途中は特急に抜かれるけども、沿線客を速達する列車として走らすねん。昼間の運転区間は長岡天神―梅田でエエやろう。
この路線も駅数が増えたし、しかも地下鉄堺筋線と相互乗り入れしとるこっちゃし、◯神ジェットカー並の高加減速車両を各停・普通・堺筋準急限定で導入したなって来た。高加減速車は消費電力量が大きい欠点があるけども、複々線化せんまま輸送密度を確保しつつ特急の高速運転を維持するにはこれしかあれへんわな。
ここでは阪急京都線の他に嵐山線・千里線についても書くことにするけども、次回は阪急京都線の将来のことについても書いてみたい。（つづく）
