阪急と○神が同一企業グループ傘下に収められたことでJR神戸線の一人勝ちになってしもて、○神間の熾烈なスピード争いは過去の話になりつつある。しかも、JR神戸線の場合は昼間の快速電車が大阪―三ノ宮・神戸間を新快速電車に抜かれんと走れるし、そんだけやのうて快速電車は○神や阪急の特急よりも速いんで勝負にならん。
つまり、JR神戸線には阪急・○神・山陽電鉄以上に、長距離通勤・通学の需要を満たせる強みがある。せやけどそれは、JR京都線と同様に、新快速に乗客が集中さしてまう問題を誘発してまう。新快速には座席数を多くでける客車を高速機関車が牽引する方式を採用するとして、快速のスピードアップも図らんならん。
JR京都線の項目で書いたみたいに乗降客数の少ない駅を通過する「区間快速」を設定ことがまず考えれるけども、○神間のJRには１日乗降客数が１万前後しかナイ駅は摩耶ぐらいしかあれへんさかいその効果はほとんどナイ。せやさかい、各駅停車に○神ジェットカーか近鉄ラビットカーみたいな高加減速車両を導入することや。ほんで、快速には車体傾斜システムと自己操舵台車を搭載した電車を投入して内側線を走らせ、外側線の新快速と「骨肉の争い」を演じさすねん。
姫路以西の長距離利用客のために、大阪―岡山・広島・下関間に指定席と自由席連結の急行または準急を走らすことも、新快速の混雑緩和に役立つやろう。在来線の長距離利用客を大事にしやんといかん。
「鉄道復権」が言われてから20年が経過したけども、わし個人の感想では、鉄道は未だバブル期の水準まで復権したとは思えん。それは相変わらず「長距離客は新幹線や特急に乗せる」の姿勢を崩さんJRグループのセコい料簡を持ち続けとるからや。んなことしとるさかい、若い人は鉄道に乗らんと長距離バスやLCCに乗ってまうねんやんけ。特に東海道新幹線は混雑時に４分毎運転で、コレ以上の増発はムリや。せやさかい、東海道線にも長距離列車を走らさなあかんねんがな。
新幹線の利用客の大半は在来線に長距離列車走っとっても新幹線使うし、在来線に長距離列車があればこれまで埋もれとった需要を掘り起こすことが可能や思う。山陽線長距離列車の詳細は山陽本線の項目で述べることにする。
次回は、JR神戸線の運転本数について書くことにする。（つづく）
