南海線系が終わったんで今回からは南海高野豆腐線やない高野線や。社内ではこの「高野線」ちゅうのんが田舎臭い言われとったらしうて、一時期「りんかんサンライン」の愛称をつけてんけど全然定着せえへんかって、09年にひっそりと案内板を塗りつぶした。やっぱり高野線は高野線が一番やで。
この高野線も南海線と同様日本最古級の「大阪高野鉄道」を前身とするだけあって大阪市内の線形が悪い。そこへ持って来て列車密度が高いモンやから、特急から準急行までの優等列車も昼間の閑散時でも思うように走れん。ちゅうのも、路線敷設当時の住吉区も結構建て込んどって、沢ノ町の駅前の我孫子前寄りにある止止呂支比売命（とどろきひめのみこと）神社は後鳥羽院が行宮を建立する前まで住吉さんの奥の院やったことから、現在よりももっと広い境内やったんやないかて想像される。つまり、高野線はこれら神社の境内を切り取るように引かれたんやないかちゅう訳で、線形が悪いんも致し方なしやな。
しかも、大阪市内区間には住吉東にしか待避線があらへんこともあって朝夕ラッシュ時にこの区間は慢性的なノロノロ運転を強いられる。んでから、これは全国的にあんまし知られてへんこっちゃけど、阪堺間も一応は競合があるねんやんけ（南海線・高野線・阪堺線は同一企業グループで、これらに阪和線と大阪市営御堂筋線が挑む恰好）。高野線は堺市の実質的な中心の堺東を押さえてるんで最も有利やけど、路面電車の阪堺線や全列車が各駅停車の地下鉄を別にするとスピードの点では一番あかん。
これは毎時５－６本の各駅停車が支障してるからで、まずはこの各停を◯神ジェットカーかせめて過去に近鉄南大阪線走っとったラビットカー並の高加減速車両にして、優等列車の支障を少なすることが望まれる。もちろん自己操舵台車を履かすことや車体微傾斜制御車両の導入も考えられる。
んでから、この路線には地上設備を改善する余地があらへんのんで、後は列車種別をいじるしかナイ。せやさかい、いわゆる千鳥式運転かそれに近い運転方式も考えやんとあかん。高野線系の各停の停車駅には、正式には南海線に所属する今宮戎・萩ノ茶屋を含めて乗降客が他の駅に比べてかなり少ない駅があるんで、各停の半分は前記２駅を通過する「普通車」に格上げしたかてさしたる支障はあらへんと思われる。まさかそんなんが原因で釜ヶ崎の暴動なんか起きへんやろう。これに加えて、朝のラッシュ時や夜間には上記２駅と岸里玉出を通過する「快速」を設定すんのも有効やろう。
準急は堺東・区間急行は北野田・急行は河内長野からそれぞれ各停に段落としになるんは分かりやすいかしらんが、それがまたダイヤの円滑な運用の阻害要因になったある。本家の川島令三氏が著書に「準急は百舌鳥八幡は通過すべき」と書いておられるように、中百舌鳥駅のホームが見渡せる距離にあって、しかも他の準急停車駅に比べて乗降客のかなり少ないこの駅に停める理由が分からん。準急通過で不都合が生じる勢力の存在を勘ぐってまいたなるが、まあここではそれには言及すまいよ。逆に、泉北直通の区急の中百舌鳥通過は全く評価でけんが、これについては泉北線の項目で言及することにする。
ここまでは主に中百舌鳥以北の区間について触れたが、それ以外の区間や特急・急行系の列車については次回に回すことにする。（つづく）
