四国旅客鉄道（JR四国）はJR旅客鉄道会社の中では最も沿線人口が少ない。そういうことから「経営安定基金」ちゅう持参金つけての船出やったワケやが、案の定ちゅうか、その経営は厳しいなんてモンとは違う。JR北海道と同様に基金運用益の国からの補填を受けやんとあかんようで、結局「親方日の丸」の経営体質から脱却でけてへんことがここから分かる。現在の低金利環境にあって、年3.5%もの運用益なんかどこで挙げれるちゅうねん。わしも欲しいわい。
そのカラクリについてここで書いたら連載３回分ぐらいになってまうんで省略するけども、いずれにしてもJR四国の経営状況を改善するには、本四備讃線を含む瀬戸大橋線と並んで同社の収益の柱になったある予讃線に重点的に手ェつけるしかあれへんことは、衆目の一致するとこやろう。
何せ予讃線は、川之江・伊予三島（四国中央市）、新居浜、伊予西条・壬生川（西条市）、今治、松山・伊予北条（松山市）、伊予市、伊予大洲（大洲市）、八幡浜、卯之町（西予市）、宇和島と、東温市（伊予鉄道・横河原）以外の愛媛県の市を全て沿線に包含すんねんからな。せやさかいに、予讃線には最も力を入れなあかんのだが、複線化されたあるのは高松ー多度津の区間だけで、これでは四国の柱としてはあまりにも貧弱やろう。本来やったら、国鉄時代に今治ぐらいまで複線化しとかんとあかんかったぐらいや。
それもこれも、国鉄時代に四国鉄道管理局（四国総局）が冷遇されとったからやが、今さらそんなん言うてももう遅い。今のJR四国に、んなことするゼニなんかあらへんさかい、カネのかからん方法で活性化を図るしかあんめえ。
当面考えれる対策としては、特急列車の高速運転の障害になる快速・普通列車の高速化やな。やから言うても、全車両を制御つき自然振り子にしたらコストがかかり過ぎてまう。せやから、JR北海道201系・261系で採用されたある車体傾斜制御装置などを搭載した車両を開発して、急行・快速・普通列車と汎用に用いるねん。
また、路線イメージ向上のために特急を増発することは決して悪いこととは違うが、昔は急行が停車しとった駅やのに急行が廃止されたまま取り残されてしもた駅が予讃線には結構多い。例を挙げたら豊浜（観音寺市）、伊予土居（四国中央市）、伊予小松（
西条市）、堀江（松山市；仁堀航路（廃止）連絡駅）、三津浜（松山市；一部特急も停車）が、過去に上下線とも急行が停車してた駅や。そこで、新開発の車両を急行（岡山ー宇和島間「いよ」、岡山ー松山間「道後」）運用にもつけ、これらの駅に停車さすねん。運転本数は全体で日３往復ぐらいやな。当然ながら３扉転換クロス席の自由席は無料で、デッキ付き２扉リクライニング席の指定席だけ急行料金を徴収する。
中期的な対策としては、収入の柱である特急の運転停車によるスピードダウンを避けるため、部分的な複線化を行うことが考えれる。特に、曲線半径の小さい曲線が連続する区間を線形改良しもって複線化すんのが高速化もでけるさかい効果的やろう。予讃線は貨物列車も通るんで、旅客列車だけを高速化すんのではなしに、貨物列車も高速化したいの。
また、都市部の連続立体化事業にも着手して、駅機能を充実さすことも考えられてエエやろう。立体化されたあるんが宇多津・丸亀と今治だけでは寂しい。
長期的な対策は、「四国新幹線」の夢破れたワケやから、予讃線を「在来線高速化事業」のモデルケースとして活用すんねんがな。単線のままでエエから信号場を設けて線路容量を上げつつ線形改良と立体化を行い、狭軌車両による160km/h以上の高速運転を実現さすねんやんけ。今の技術やったら狭軌250km/hも夢とは違うやろう。伊予西条ー松山間には特急専用短絡線を設けて、そこに特急と一部貨物列車を走らして時間短縮を図ることも考えれる。こないして、高松ー松山間に「狭軌新幹線」を走らす。これと同じようなことは、山陰本線や常磐線・日豊本線など、全国総合開発計画に言う「新幹線基本計画路線」に指定されながら新幹線建設に至らんかった地方の長大幹線の高速化に応用でける。わしはこれを信越線や北陸線でもやって欲しかったんやがなあ。
いわゆる「整備新幹線」が開通した沿線自治体には、しなの鉄道などの第３セクター化鉄道ちゅう「負の遺産」問題が重くのしかかるが、在来線高速化やったらそんなん関係ナイ。ましてや、上に書いたように、現在の技術やったら狭軌車両サイズの主電動機でも昔の新幹線用主電動機を上回る出力を出せるようなったあるんやさかい、フル規格新幹線に拘泥する理由なんかあらへんのや。せやさかい、わしは北陸新幹線や北海道新幹線の開業なんかアホのすることやと今でも思ったある。「スーパー特急」で良かったんや。
