信頼性工学とかの用語に「冗長 (redundancy) 」いうのがある。この語は例えば「鉄道は航空機に比べると冗長性が高い」ちゅうような使い方をするけども、これの意味するとこは、「鉄道は航空機に比べると編制両数の増減が容易うて、しかも単位列車当たりの輸送力が多いんで、ユーザの利用しやすい交通機関」やちゅうとこやな。
ここで、JR西のユーザいうたら一般の乗客だけとちごて、JR西の区間の第二種鉄道事業者になるJR貨物もそれには含まれる。貨物列車を牽引する機関車や私有貨車以外の貨車を保有して、主にJR旅客鉄道会社の路線を走る鉄道会社やな。もしか、山陽線三原ー海田市間で不通区間が生じたら、貨物列車を呉線経由で運行するかどうかを決めれる立場にあるかのような存在やけども、現実にはユーザの思い通りにはならん。
呉線は省線時代には海軍呉鎮守府のあった軍都・呉を擁する重要路線で、長大編成の旅客列車を軸重の大きいヘビーパシフィックC59が牽引でけるように、交換設備の線路長を長い目に取ったあることが特徴の路線や。
でも、長大編成いうてもそれは貨物列車には当てはまらん。山陽線の瀬野八を補機つけやんとよう登れんような長い長い貨物列車が交換でける長さには足りん。短い貨物列車やったら交換でけるけども、そんなん補機なしで瀬野八通過でけるわいな。
せやから、呉線の地上設備は貨物列車の迂回路線としては不十分で、せいぜい団体臨時列車の迂回ぐらいにしか役に立たん。旅客列車の走らん真夜中やったら迂回でけるやろけども、瀬野八との所要時間差が大きすぎるんで、鮮魚輸送とかには使えん。つまり、貨物列車にとっての冗長性はあんましあれへんちゅうことやな。
そこでまず考えれるんは、呉線の地上設備を長大貨物列車が入線でけるように改造して、でけたら高速運転も可能にすることやな。せやけど、そんな改良には巨額の工事費がかかるんで、費用対効果の面では、瀬野八を補機つけた方が安上がりに高速運転でけるわな。EF67には自動連結解放装置ついてるんやからなおさらやで。
んな訳で、呉線の活性化には旅客列車の充実しか手段があれへんみたいやな。この路線は広を境に東は観光路線として、西は広島近郊輸送路線としての性格がはっきりと分かれたあるんも特徴なんで、それをふんまえたテコ入れが必要なんやな。（つづく）
