国鉄時代「福」・「福」の一字は福岡（博多）でも福井でも福島でもなしに福知山の略称やった。それは、福知山が古来山陰の玄関口でしかも軍事上の拠点でもあったことに関係してるて考えれるからで、福知山鉄道管理局（現・JR西日本福知山支社；略号「福」）が置かれたんも、恐らくはそれが最大の理由やないかて思うねんな。
福知山駅は和田山・豊岡両駅と並ぶ「北近畿ビッグXネットワーク」の拠点駅でもあって、特急相互間の乗り換えで通算の料金で計算でける特例が採用されてる。せやけども、このブログでわしは再三再四言うとるように、自由席で特急料金徴収すんのはもうやめれちゅうねん。んなことしとるさかい高速バスに客を奪われるんやないかアホ。
せやから、特急「こうのとり」も自由席はタダで乗れるようにして、その代わりに自由席は223系みたいに３ドア転換クロスシートに格下げしたったエエねん。回転リクライニング席の指定席とグリーン席は通常の特急料金に近い額を徴収して減収の影響をでけるだけ軽減さして、自由席利用客を集めて運賃でも減収分を埋めるねんやんけ。あるいは、223系による全車自由席の「こうのとり」を運転すんのもエエやろう。こちらは福知山―城崎温泉間は快速か普通列車に段落としして、大阪方面から山陰線福知山―城崎間の特急停まらん駅への速達サービスに使うのもエエやろう。これは今すぐでもでけるで。
ただ、いかんせん福知山線の篠山口以北は線形が悪うて、こんなんではライバルの舞鶴若狭道に対抗するには問題がある。そこで、本家の川島氏が提唱するように、中央東線塩嶺ルートよろしく短絡線を設けるべきや思う。川島氏の案は、現在谷川まで運転の加古川線を篠山まで延長運転して、篠山と柏原の間に線形のエエ新線を設けてそこに福知山線の列車を走らす案や。これやと、現在は一部の特急が停まる谷川が中央線辰野みたいに山間のローカル駅に格下げなってまうんやけども、とりあえず駅の廃止はあらへんさかい問題はあんましナイ。当面は谷川―柏原間にバスでも走らしとけば、通学輸送への影響も抑制でけるやろう。山陰に新幹線が通る見込みはもうあらへんねんから、最初から複線断面のトンネルを掘り抜いて複線で開業すんねん。
福知山線の線形の良さを最大限利用すれば、丹波市のかなりの地域を大阪通勤圏にでけるやろう。そのためにも特急は料金ナシで利用でけるようにせんならんし、上記の短絡線敷設は不可欠な事業や思う。いや、現状の線路と現有車両でも、柏原ぐらいまでは通勤圏にすることも不可能やナイ思う。まだ脱線事故の傷痕も癒えない福知山線やけども、今では速度照査式ATSが採用されて、制限速度オーバー時にもベルとチャイムが鳴って運転士にそれをしらせ、運転士が無反応でも自動的にブレーキかかるようなったある。つまり保安装置が進化して、安全性は高まったあるねんやんけ。
日本の鉄道は速度向上の歴史と事故の歴史を積み上げもって現在に至ってる。脱線事故が起こったんは残念やし、こないな事故は二度と起こしてはあかん。せやけども、事故を恐れるあまり、速度向上の歩みを停めてまうこともあんまし感心でけん。なぜなら、鉄道の進化が止まってしもたら、もっと危険なクルマに乗り換えられてまうのが関の山やからや。つまりは、事故を恐れつつレベルアップさすための弛みない努力があってこそ、鉄道は多くの人に利用されるようになるいうことや。運転士を含む107名の犠牲者の冥福を祈るとともに、在来鉄道のレベルアップを望むことにしたい。（しまい）
次回からは阪急神戸線系や。
