JR発足と前後して、JRから切り離した方がエエ路線とほぼ同時に、切り離したらあかん路線までもが切り離された。その切り離したらあかん路線の代表格とされるんが、伊勢線と宮津線・宮福線やった。これらの路線はローカル輸送はともかく特急ネットワークの一翼を担う路線で、特に伊勢線の場合は快速「みえ」が近鉄特急の一部のシェアを奪うまでに成長したあって、今後の複線化の進展によっては、近鉄の急行を減便さしてまうんやないかて勢いやねんやんけ。
この京都丹後鉄道も切り離したらあかん路線やったんやないかて一部の専門家から言われたある。実際、京都・大阪方面からの特急乗り入れが少なからずあって、特に宮福線は開業後程なくして電化され、ほん少しの線路の改良で狭軌新幹線走らせそうな線形したある。宮豊線も線形は悪いことナイが、宮舞線は西舞鶴から遠離るに連れて線形悪なる。せやさかい、京都から丹鉄への入り込みは宮舞線よりも宮福線の方が適したある。久美浜への入り込みは豊岡経由でも宮津経由でも大差あれへんさかい、どっちゃから行ったら速いかの案内が久美浜だけでなしに京都・大阪・福知山でも欲しいとこやな。今はスマホである程度は調べれるけどな。
ちゅうワケで、丹鉄への表玄関は福知山として話を進める。福知山線から分かれてすぐのとこの牧は、着工が早期やったせいか40km/h制限のY字両開きポイントの交換駅で、特急も快速も大幅に減速を強いられてまう。極端な話、ここさえ直したら宮福線は新幹線に化けるんで、多少カネをかけてでも１線スルー化してまおう。
宮福線は電化されたあるが、宮舞線も宮豊線（宮津ー天橋立間は電化）も非電化なんで、スーパー特急用車両はパンタなしでも走れる電車にすんのがエエやろう。宮津・天橋立までパンタを上げて走りもって充電しィ、非電化区間は充電池や燃料電池のパワーで走るねんやんけ。熱エネルギーを直接電気エネルギーに変換する半導体デバイスが実用化された暁には、夏場は架線からの充電ナシで走れるようなるかもな。
現在は宮津でスイッチバックして宮豊線に入る線路構造やけども、宮津を経由せんで直接天橋立方面に入る短絡線を造って、昼間時はそこを経由して時間短縮を図ってもエエやろう。宮豊線沿線には大阪梅田から阪急バスと丹後海陸交通の共同運行の高速バスが乗り入れとって、特急「はしだて」「たんごリレー」を脅かしたあるねんさかい、最低でも天橋立まで新幹線化して高速バスを葬るぐらいの積りでやるべきやあるまいか？
宮豊線も踏切退治や重軌条化・PCまくらぎ採用と振り子車両採用で新幹線化も不可能と違うんやないかて思うど。何やったら宮舞線も線形改良してJRよりも先に新幹線化して、特急「まいづる」を西舞鶴から宮津・天橋立方面に送り込むようにしてもエエど。ほしたら丹鉄は小浜線からのスーパー特急を入線さして豊岡まで運転することでけるようなって、全線狭軌新幹線の走る第3セクター鉄道として国内に名を馳せることがでけるからや。
これに類することは全国でも可能で、例えば上越線・北越急行・信越線・北陸線（現えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン）の直通特急「はくたか」をスーパー特急として復活さして、JR東・JR西の北陸新幹線と競合すんねんやんけ。今年（2019年）に北陸新幹線は台風被害遭うてんさかい、少なくとも災害時のための冗長（redundancy）として役に立つで。
京都丹後鉄道は1988年開業の宮福鉄道が発展した第３セクター鉄道会社の北近畿タンゴ鉄道（第一種鉄道事業者）が地域公共交通活性化法に基づいて上下分離して第二種鉄道事業者に転換し、第三種鉄道事業者として異業種のウィラートレインズを迎えて設立された会社やそうや。この法律では同一車両や同一船舶を用いた一貫交通サービスの重要性が謳われてはおるが、丹鉄では狭軌新幹線の他にもDMV（デュアルモードビークル）が活躍でけそうな地域を開拓でけるかが会社の浮沈に関わったあるようにも思われる。例えば丹後山田（現・与謝野）－加悦・大江山鉱山間を走っとった加悦鉄道（現・宮津海陸運輸）のDMVによる加悦までの復活とか、かぶと山（京丹後市；旧久美浜町）から同駅の南方面地域までのDMV乗り入れとかやな。他にも同市には、峰山や網野などDMVを路上に出したなる駅がある。
ところがDMVは線路上の最高速度は現状では60km/h程度で、狭軌新幹線との両立は非常に難しい。せやから、DMV列車は新幹線列車の運転の合間を見計らって運転さすとか、全駅退避可能にするとかの工夫も必要なるやろな。
新幹線を通せる可能性があるだけでも丹鉄は恵まれたある。それは沿線に全国が誇る名勝・天橋立があるからやけどな。せやけど全国にはまだまだ狭軌新幹線を走らしたい路線がまだまだようさんある。本家の川島氏には遠く及ばねど、この連載もまだまだやめられまへんなあ。（しまい）
次回は境線の予定や。
