JR宝塚線の大阪（尼崎）―宝塚間は阪急宝塚線との競合区間で、脱線事故前までは最高速度120キロで運転しとった。脱線事故の遠因にこのスピード争いがあったことから事故後暫くは最高速度は抑制されとったが、現在では事故現場を含む一部区間のみ抑制されてるようやな。
阪急宝塚線に比べて線形がエエんで、普通列車でもかなり高い表定速度で走れる。せやから、現在では川西池田で行ってる緩急接続を廃止すれば、普通も宝塚まで先着でけるようなる。ただ、現行では２面３線の宝塚で緩急接続がでけんことが問題なる。
経済活動が低調で宅地開発が沈静化した現在にあって、JR宝塚線の乗客が激増する事態は考えにくい。せやから、宝塚駅の２面４線化改造は急ぐ必要はあれへん思う。そんでも、宝塚以北の利便性向上を図るとするんやったら、やっぱし快速４本全部を宝塚以北に運転さす必要があるやろうよ。
そこで、現在では宝塚折り返しの快速を宝塚以北各駅停車の「区間快速」として相野まで延長運転さして、生瀬―道場間各駅への速達輸送を図る。ほんで、川西池田でこの快速と緩急接続しとった普通新三田行を宝塚止まりにして、その代わりに川西池田での待避を止めて宝塚まで先行さす。普通から快速への宝塚での乗り換えを抑止するために、車内アナウンスを適宜行うことにする。なお、「丹波路快速」は従来通り川西池田で新三田行普通と緩急接続するようにして、乗り換えの不便を防ぐ。特急「こうのとり」は丹波路快速の後追い運転として、新三田で丹波路快速を追い抜かさす。
宝塚の２面４線化改造が成ってからは緩急接続を宝塚に統一して、ほぼ全ての列車が尼崎発宝塚先着にでける。こないしたら阪急に対する優位性をさらに高めることがでけて、混雑率かて幾分か平準化でけるやろう。
福知山線には伊丹空港アクセス支線建設構想があって、それがでけたら今は塚口折り返しの快速を乗り入れさしたらエエちゅう考えがあるらしい。せやけど、将来リニアが航空機に代わって国内長距離輸送を担うようになるて考えれるんで、ムダな投資になってまう可能性がある。現在、塚口駅東で大規模商業施設の開発が行われとるんで、塚口折り返し快速はその恰好の輸送手段になるかもしれんな。多分輸送力過剰は解消されん思うが。
次回は福知山線の陰陽連絡輸送について書くことにする。（つづく）
