豊橋から飯田・塩尻・松本を経て糸魚川に至る経路は、本州を鉄道で横断するのに最も時間がかかるルートや。それは単に距離が長いからだけでなしに、飯田線の線形の悪さと大糸線非電化区間の閑散とによる。もう間もなく飯田市にリニアが来るねんさかい、それに接続する鉄道がノロノロ運転しかでけんようでは落差が大き過ぎるで。理想的には、飯田線と大糸線を高速化して、リニアの横糸に交わる縦糸にして、全国新幹線ネットワークに組み込むこっちゃ。
せやけど、大糸線は南小谷以北に廃線の危機があることを除けばまだどないかなるとして、飯田線を高速化ちゅうのは至難の業やで。本長篠までの豊橋近郊輸送区間までやったら手ェの付けようがあるけども、中部天竜ー天竜峡間はこれどっからどないしたらエエのんかさっぱり分からん。ちゅうのも、この峡谷区間はダム建設目的に敷設された訳やけども、その建造は難工事を極め、戦時とも重なって、現在話題の朝鮮人応募工・徴用工らを集め、日本人工夫を含めて多くの犠牲者を出しながら完成さした路線やちゅう話なそうな。
せやさかいに、もしかここを線形改良しよう思ったらこれまた難工事になることは避けれん。飯田線のこの区間は縦に天竜川断層、横に中央構造線が走るややこしい地域やから、現代の土木技術の粋を集めたかて、どないもならんモンはどないもならん。掘鑿中のトンネルがワヤなってしもた煽りで「渡らずの橋」なってしもた第6水窪川橋梁（城西ー向市場間）こそがその生き証人て言えるやろう。仮に長大トンネルで抜けることが可能やったとしても、そんなんでは在来線としてのローカル輸送に貢献でけんさかい、在来線としての意味が減じてまうがな。わしがフル規格新幹線を好かんのはこれが理由なんやな。もっとも、飯田線はいわゆる「秘境駅」がようさんあることでも有名で、その閑散区間は１日乗客が１ケタの駅ばっかやねんけどな。
ともかく飯田線の現状は線形がエエ言えるのんは、旧伊那電気鉄道が開業した天竜峡ー辰野間のうちの伊那福岡以北の区間だけや。豊川鉄道（吉田（現・豊橋）ー長篠（現・大海）間）と鳳来寺鉄道（長篠ー三河川合間）の手ェに成る区間は豊川までの複線区間を含めて地方交通線レベルやし、三信鉄道が建造した残り区間などは軽便鉄道級の線形の悪さで、線路の脆弱さとも相俟って、振り子機能のあれへん373系特急など高速に走れる訳があらへん。
改良策として考えれるんは、豊橋ー本長篠間の近郊輸送区間と天竜峡ー伊那福岡間の線形改良を行うことやろうな。特に飯田付近は飯田市中心部の周囲を半周するような線形の悪さなんで、各停はエエけども特急・急行は伊那八幡ー元善光寺間に特急用短絡線を設けてでも高速化したなるな。ただ、元善光寺附近にリニア中央新幹線の駅がでける絡みがあるんで、それを考慮しつつ国道159号の地下に短絡線を掘るのんが現実的やと思う。
同様に、下平ー伊那福岡間も一部地下化しつつ、駅位置の変更を含めたルート変更も考えた方がエエかもしれんの。ただ、駅位置の大幅な変更は地元民に新たな負担を強いることにもなるんで、希望者の転居を支援するなどの対策も必要やろな。んでから、伊那新町から別線を分岐（分岐ちゅうてもこっちが本線）して、中央東線信濃川島方面へ辰野を経由せんと直接乗り入れでけるようにしたいの。ローカル列車は従前の通り辰野乗り入れでエエけどな。
こないすることで、中部天竜ー天竜峡間はしゃあないにしても、それ以外の区間をスーパー特急走らせれるようにすることは一応は可能やろう。後は篠ノ井線と大糸線を高速化したら、飯田市と糸魚川市を結ぶ狭軌新幹線の完成やで。あとは中部天竜ー天竜峡間の閑散区間に線路専用DMV（デュアルモードビークル）を走らして、特急も振り子にすれば、どないか恰好はつくかちゅうとこやな。
わし個人的な考えでは、東海道・山陽・東北と上越新幹線高崎以南以外はフル規格にする必要なんぞなかった思う。「山形・秋田新幹線」なんか失敗例の見本やろう。60年代はともかく、90年代以降やったら、狭軌鉄道でも新幹線並みの速度で走れるような技術は十分にあってんけども、角さんを筆頭にええかっこしいの政治家のパフォーマンスでもって全国にいらんもんをこさえてしもたちゅうのが実情やで。もうこういうことは九州新幹線長崎ルートで打ち止めにすべきや思う。逆に北海道新幹線についてはリニア化せんと意味ナイように思うがどないやろか？（しまい）
次回から名鉄に入る予定や。
