泉北高速鉄道は鉄道路線としては泉北高速線のみを保有する準大手私鉄で、同線は典型的な通勤路線や。それは高野線各駅で和泉中央行きを「和泉中央・泉北ニュータウン方面行き」と案内されることからも分かる。ただ終着駅の和泉中央は泉北ニュータウンの駅とちごて、「和泉ニュータウン」として計画された「トリヴェール和泉」の最寄り駅や。同線は光明池までが当初計画やったんで、光明池まで開通した段階で「全線開通」としとった。せやさかい、和泉中央まで開通した時は「延伸開通」て言われとった。なお言うたら、光明池は和泉市中南部の光明池の畔にある「光明池団地」の最寄り駅でもある。
せやさかい、乗降客数が最大に近かった80年代前半は朝夕の混雑が激しゅうて、大手私鉄でも珍しい10両編成の準急行が運転されてたこともあった。そん時に、最も乗降客数の多い泉ケ丘（「泉ヶ丘」とは書かへんので注意）には朝潮（現・高砂親方）みたいな学生さん（近大生やったんで朝潮の後輩）が「押し屋・はぎ取り屋」をしてて話題になったこともあったな。昼間はその泉ケ丘でさえ閑散としとったが、74年に泉北高島屋が開業してからは、沿線から買い物客が訪れるようになり、泉ケ丘は南区の商業の中心になった。同じく、計画にはなかった深井かて駅開設したばっかりん時には駅前に外科医院しかあらへんかったのんが、今ではその外科も病院になったあって、駅を中心に堺市中区の中核をなす商店街を形成するまでになったあるねんやんけ。
ちゅう訳で、泉北高速線は乗降客数がやたら多い支線区をどないすべきかの恰好のモデルて言えるやろう。これに似たケースには東武日光線に対する伊勢崎線（こっちの方がホンマは本線やけど）とか、小田急小田原線に対する江ノ島線、京王線に対する相模原線・高尾線、相鉄本線に対するいずみ野線、近鉄南大阪線に対する長野線とかがあって、支線区のダイヤが本線のダイヤにどんだけ影響され、逆に本線が支線にどんだけジャマされるかを観察すんのにもってこいやろうよ。交通工学の研究課題としては面白そうやが、利用者あっての公共交通機関でもある。
泉北線を単なる１本の鉄道路線と考えるんやったら、閑散時に10分ヘッドで６－８両編成の各駅停車を起点駅から終着駅まで運行さすだけでエエて思うんよ。せやけどの、それやったら同線沿線の難波へ向かう客は中百舌鳥から先はどないすんねんな。この人たちは既にあらかたの客が座ってる高野線の電車に難波までの20分位をずーっと立って過ごさんとあかんようになるんやな。それではあまりにもえげつないんで、終着駅の難波まで直通して、しかも速達効果のある優等列車を設定する必要がどないしたかて生じてまう。それにや、逆に下り列車で本線の客が支線の客のおかげで立ち通しになってまうケースが増えてまうがな。支線がバスなどのフィーダー輸送と決定的に違うんがこれや。
でもの、折角支線直通の優等列車走らすんやったら、それを本線の速達輸送に有効活用でけんかったら単なる本線のジャマもんにしかならん。南海では当初、堺東で各停に段落としなる泉北直通の準急行を高野線各停に先発させる、つまり各停が各停を先発する緩急接続をやっとって、泉北への速達輸送と準急の高野線沿線への有効活用をしとったことがあった（現在でも部分的にやっとるが）。ただ、泉北線の場合には大阪市内から直接泉北ニュータウン方面に向かう客がまとまっていてるんで、それを高野線方面の客と端から分離するための特急が毎時１本程度はあってもエエとは思うけどな。
計画人口が16万人（当初は18万人）のニュータウンが沿線にある支線でも、ラッシュ時の着席需要はそれなりにあるんで、それを満たすための指定席特急の需要は必ずある。泉ケ丘に大規模商業地域がでけて、光明池に運転免許試験場がでけた辺りから昼間にも乗る人が増えて来たさかい10分ヘッド運転の需要がでけてんけど、支線区でありしかも別会社で思うように有効な輸送力の増強がでけんかったんが泉北の悲哀や。84年に高野線に通勤特急（「りんかん」の前身で、通称H特急）がでけた後も泉北線はほったらかしの状態が続き、87年に御堂筋線が中百舌鳥まで伸びたら南海に中百舌鳥通過する区間急行を設定され、ラッシュ時限定とはいえ泉北から地下鉄への乗換は制限されてしもた。
せやけど、鉄道が会社の都合で乗客に不便を強いるようなことは絶対あったらあかんこっちゃのに、南海と泉北ではそれが何十年もの長きに亘って放置されてしもとった。こんなん利用者にとったらめっちゃムカつく問題や。鉄道会社は自社の運用の都合でダイヤを組む愚行はもうやめれちゅうんじゃアホめ。
泉北線が輸送力過剰にならん程度に高野線と協調したダイヤとは一体どないなるんやろか。それを次回に探ることにする。（つづく）
