学研都市線（正式には片町線）はJR東西線と一体で運営されとるんで、この項目ではこれらの路線をひっくるめて見ることにする。
JR東西線は駅間距離が短うて大阪市内を東西に横切る地下鉄としての性格がある一方で、片町線は駅間距離が長い。せやさかい大阪近郊通勤路線なんか都市間連絡路線なんかがはっきりせえへん中途半端な位置づけになったある。これは、片町線敷設の目的が名阪間の連絡運輸やったんでしゃあないとこは確かにある。でもそうは言うたかて、そんなんは今の利用者には関係あらへんねんやんけ。対策が難しいんは十分理解でけるけども、こんなんでは木ィに竹を接いだみたいや。
せやけどな、大阪には◯神本線ちゅう、この路線が参考にすべき路線があるんやんけ。周知の通り◯神は、各停用の高加減速を誇る青胴車（ジェットカー）と急行系用の最高速度重視の赤胴車とを使い分けることで、沿線から客をようさんひらうことと◯神間の高速輸送を両立さしてるんやんけ。現状の学研都市線は単なる近郊路線やけども、将来には京阪間連絡路線になる可能性かてあるし、今でもその気になれば阪奈連絡路線にもなるねんやんけ。これはJR京都線に押されっ放しの阪急京都線とかにも言えるねんけども、競合関係のほとんどあらへんこの路線やったら対策も考えやすいやろう。
まず、この路線を阪奈連絡路線として活用することから始めよやないか。快速は奈良―塚口（JR宝塚線）間で終日30分毎運転として、平城山・大住・松井山手も通過とする。区間快速は毎日昼間30分毎運転で、同志社前―塚口間の運転を基本とする。普通は四條畷折り返しと京田辺折り返しが半々の昼間15分毎運転でエエやろう。大阪北部や◯神間から奈良方面への潜在需要があるんは間違いあらへんやろし、そもそも線路が繋がっとるのにそれを活用せえへんのはあまりにももったいない。
四条畷―京橋間は人口密度も結構高いんやし、1-2キロ毎に駅を設けてようさん沿線客を集めた方がエエやろう。但し、それは◯神ジェットカー並の高加減速車両を普通だけやなしに快速にも使うことが必要なる。JR東西線の線内には緩急接続がでける駅が一個もあらへん問題があって、快速といえども高加減速車両を用いたい事情がある。高加減速車両は消費電力量が多なるんでランニングコストも跳ね上がるけども、沿線客を多数ひらうことでその損失は回収でけるはずや。
次回は、学研都市線を京阪間のバイパス路線として利用する場合を考えてみたい。（つづく）
