近鉄奈良線は近畿日本鉄道（近江鉄道が「元祖近鉄」やったらこっちゃはさしずめ「本家近鉄」ちゅうたとこやろう）直系の先祖に当たる大阪電気軌道（大軌）が開業さした一種のインターアーバンや。ただ、大阪と奈良の間の生駒山を抜けるんが敷設上の課題になって、当初はケーブルカー連絡も考えられてんな。生駒鋼索線はそれを一部実現したみたいやけども、実際には宝山寺の参拝客やその周辺の住民の足としてまず鳥居前―宝山寺間の宝山寺線が開業し、生駒山上遊園地へのアクセスのために続いて山上線が開通してんな。この連載では近鉄奈良線と生駒鋼索線について書くことにして、生駒線・田原本線はその次にまとめて書く。
近鉄奈良線開業前の阪奈間には関西鉄道系の路線である関西本線と片町線（学研都市線）が通っておったが、どっちゃも生駒山地を迂回する路線で、所要時間が長なる問題があってんな。これら２路線に対抗するには生駒山をトンネルで抜けるんが最善の策ちゅうことで、ムリして掘ったんが生駒トンネル（現在はけいはんな線が使用）やな。現在供用中の新生駒トンネルは、車両大型化に対応するために後に掘られたモンや。
開業当初は宝山寺参拝客ぐらいしか乗ってくれんかって、雨降ったら空気輸送なる「大阪天気軌道」て揶揄されとったんやが、昭和に入ってからは沿線開発が進んで、70年代には輸送が逼迫してまうと予想されるようなった。そこで近鉄はまだ中型車両をつことった奈良線も大阪・名古屋線系と同様の大型車両にすることにして、輸送力の増強と車両検修コスト削減を図ることにしてんな。こないしたら東大阪線（現けいはんな線）開業までの時間稼ぎになるて考えてんけど、実際には大阪市営中央線（けいはんな線）の項目で書いたように乗客の転移はあんまし起こらんかってんな。
線形がエエんで大阪線よりも名阪間のメインルートに向いてると言えんこともナイんやけども、輸送密度がめっちゃ高いから複々線にでもしやんとそれはムリやし、何ちゅうても奈良公園よりも東側は人口希薄な山岳地帯が広がってるんで減価償却が進みそうにあらへん。せやさかいに大阪線が名阪輸送を担ってるんやけども、大和中央線がでけたら今度こそは奈良線のバイパスとして機能することになるんやないかて思われる。大和中央線は仮に天理―名張間の工事を抛棄するにしてもそれなりに利用はつくやろう。
この大和中央線が天理まで開通するようなったら、現在飽和状態にある奈良線のダイヤ編成もかなり楽になるんやけども、今のとここの新線の具体化への動きがナイ。過密路線には千鳥式運転やそれに類する運転の工夫が必要や。次回は奈良線のダイヤについて考えてみたい。（つづく）
