近鉄奈良線の乗客流動は鶴橋・上六・日本橋・大阪難波と沿線各駅に向かう流れが主流で、その次が大和西大寺（以下西大寺）や近鉄奈良に向かう流れや。後は布施や近鉄系の企業が集積してる河内小阪（以下小阪）で乗客の入れ替わりが見られるぐらいや。
急行が停まらんけども結構乗降客の多いんが小阪・八戸ノ里・瓢箪山で、いずれも２万人を超えてる。一方で生駒山の裾野の枚岡・額田は５千人程度以下とかなり少ない。せやさかい、昼間の準急を区間準急に格下げしたんはあんまし理解でけん。昼間の区間準急西大寺行きを準急に戻して、普通の半数（毎時３本）は瓢箪山折り返し、残り半数は西大寺止まりにしたらエエのによ。今では東花園で準急と普通の緩急接続でけんねんさかいそんでエエやないか。それにや、準急やったら阪奈間の補完輸送にもなるやろけども、区間準急ではその機能が弱なる。快速急行や急行の混雑を緩和するためにも、昼間の準急を復活した方がエエんやなかろうか。
準急はラッシュ時にしか走ってへんけども、むしろ朝夕にこそ区間準急が必要なんやないかて思うのや。区間準急は八戸ノ里にも停車して普通と緩急接続を行えるようにして、準急は朝夕に限って瓢箪山にも停車さすねん（準急はここで快急・急行の通過待ちを行う）。んでから、東花園―瓢箪山間だけでも複々線化でけんモンかと思う。
閑散時は快急と急行が半々の運転やけど、ラッシュ時は布施の通過線の有効活用のために布施通過の快急が主流になる。せやけど、もしか準急の半分を区間準急に格下げするんやったら、毎時３本ぐらいはラッシュ時も急行を走らしたい。
着席輸送需要のための特急も数は少ないけれども朝夕に走る。阪奈間の着席需要は潜在的に多い思うんで、ラッシュ時だけでもエエから毎時２本ぐらいの特急を走らせられんか。この路線は急行系の運転頻度が高いから特急に自由席は不要で、甲特急の間合い運用には持って来いではある。ほんでから、京都線も急行が毎時４本と多いんで、少なくとも京都―奈良間の特急についても自由席は不要やろう。せやさかい、京都線と奈良線は全車座席指定特急が主流でエエ。自由席が欲しいんは橿原特急ぐらいやな。
大和中央線がでけたら、生駒線の東山以南の全駅からの客の多くが奈良線や関西線から転移すると考えれる。また、天理線全駅と橿原線の一部駅も好影響を受けて、天理が大阪の通勤圏に加わるやろう。昼間の区間準急の全てを大和中央線乗り入れの準急にするなどのダイヤ変更が予想される。準急の線内停車駅は山本・平群・大和小泉で、天理線内は各停てとこやろう。大和小泉では関西線と連絡するんで、阪奈間輸送にも使えるやろう。この準急は関西線との対抗上◯神なんば線に乗り入れた方が有利に戦えるようなる。
次回は生駒鋼索線について書く。（つづく）
