近鉄生駒線の正式な起点は王寺や。これは、信貴生駒電鉄開業当時にはまだ近鉄奈良線自体が開業してからそないならん閑散路線で、関西線の方がまだ賑わってたことから、王寺―山下（現信貴山下）間を後の東信貴鋼索線と同時に先行開業さしたことによる。社名が示す通りこの路線は信貴山観光が主目的で造られた路線で、王寺の方がその表玄関やった訳や。
せやけど、近鉄奈良線の高密度化と西信貴鋼索線の開業によって、表玄関は生駒に引っ越しした感がある。その実態を考慮して、わしも生駒を起点に考える。ダイヤは昼間は王寺行が毎時４本の運転で、ラッシュ時には東山折り返しがこれに加わる。
奈良線の快急・急行がほぼ10分毎に生駒に到着するねんから、本来やったら生駒線もそれに合わして10-20分毎の運転にしたいとこや。王寺の天王寺方面快速との接続かてそれで問題あらへんからや。せやのに、生駒での快急・急行との接続はそない良好とは言えん。これは生駒線の線路容量の問題から、パターンダイヤを組みにくいことが原因や思われる。
生駒線は生駒―南生駒と萩の台―東山のみが複線で、元山上口・竜田川・勢野北口は１面１線で交換でけん駅や。東山も生駒方面折り返し以外は交換でけん構造なったある。ただ、ほぼ全線に亘って複線化でける用地があるんで、パターンダイヤ化のためにも複線化したいとこやな。
さはさりながら、複線区間が増えたら運用コストに跳ね返るんで、近鉄としてもリスク軽減の観点からあんまし複線化したないんがホンネやろな。せやけど、生駒線の沿線客の身ィになって考えて、彼らを１分でも早うに大阪市内までアクセスでけるようにすんのが鉄道事業者の基本的な義務やないか思う。まずはすぐにでも複線化でけそうな東山―元山上口間に着手して、大和川を渡る橋梁架設が必要で減価償却が難しい信貴山下―王寺間は一番後回しな。
それにや、車両こそ奈良線と遜色のうなったけども、最高速度65キロではローカル線からまだ脱却でけてへんとしか言いようがナイ。クルマに対抗するためにはもっと速う走らんとあかんわいな。これまた運用コスト高騰にはなるけども、単線区間に残る枕木をPCまくらぎに交換して、100キロ以上で走れるようにせんといかん。
ほんで王寺統合が成ったら、毎時１本でエエから西田原本まで急行運転さしたいモンや。西田原本直前で橿原線の田原本に入線でける連絡線がでけたら、急行だけでも橿原神宮前まで乗り入れや。私市まで延伸して京阪交野線と相互乗り入れするようなったら、王寺までやったら毎時２本運転でもエエぐらいや。
次回は田原本線のダイヤと地上設備について書く。（つづく）
