予讃線高松ー松山間は将来的には「狭軌新幹線」を目指すんがエエと書いたが、松山以西はどないしたらエエのか？内子線区間を含む伊予市ー伊予大洲間はまだエエが、その区間の開通により事実上地方交通線に転落した伊予長浜支線は特に深刻やで。
内子線（新谷ー内子）は予讃線短絡を目的に敷設されたような路線で、その両脇を予讃線に挟まれたあるさかい、まあ事実上予讃線と一緒としてエエが、路線区分は幹線とちごて地方交通線や。それは、80年国鉄再建法施行の際に第1次特定地方交通線に指定された過去があったからで、将来的には幹線に編入される可能性はある思う。
それにこの区間、予讃線向井原以東と同様に１線スルー化されとって高速運転も可能やから、少々の手直しでスーパー特急走らせれる路線に進化でけるんで、電化して伊予大洲まで250km/h運転を拡大することも難しいことはナイ。採算が合うかどうかは議論の対象になるとは思うが。
その一方で、特急の走行ルートから外され凋落の度合いが激しいのんが伊予長浜支線で、海岸沿いの車窓のエエ区間なだけにもったいないんやけれども、廃線の危機が迫って来たあることは明らかや。イベント列車「伊予灘ものがたり」を伊予長浜経由で運転しており、海に迫る下灘ら辺で停車さしたりしてそれなりに人気を博しておるようなのだが、それだけでは存続をアピールするにはまだ弱い。それやったらBRT化して運転本数増加と表定速度向上を狙った方がまだ現実味がある。
伊予大洲ー宇和島間も電化する計画があるみたいやが、採算が合いそうにないんで、燃料電池搭載電車を走らす架線柱なしの電化を目指した方がエエ思う。それよりも、１線スルー化をして、当面はディーゼル特急「宇和海」の高速化を図るのんが現実味のある対応策のように思える。
中長期的な対策としては、四国ー九州間船舶輸送の活性化のための取り組みやな。現状では、八幡浜ー別府・臼杵や三崎ー佐賀関間などがある。このうち三崎ー佐賀関間（国道九四フェリー）は僅か70分で結ばれたあるし、現状でもほぼ毎時１便運行されたあるんで、この航路を用いるんが最適と思われる。そこで、八幡浜附近から分離して佐田岬半島の伊方を経て三崎まで至る電化新線を建設し、スーパー特急と直接連絡運輸さす手ェも考えれる（八幡浜ー宇和島間は「リレー号」で結ぶ）。これもまた、全国総合開発計画の「新幹線基本計画路線」を代替する路線でもあり、九州側でも、佐賀関ー幸崎附近までの日豊線支線を造って、大分方面へのアクセス路線とする。現在大分止まりの「ソニック」を佐賀関まで延長運転すればエエからな。
さらに将来的には、「愛媛県宇和島から同県愛南町を経て高知県宿毛市に至る路線（宿毛線の一部ルート変更）」を造って、「四国大環状線」の西半分を完成さすことも考えれる。四国は九州とちごてフル規格新幹線が一本もあれへんので、逆に「四国一周鉄道」を具体化しやすいからの。まあこれも採算性を無視しての話なんで、予土線もあるし、実現する見通しはまるでナイがの。これやったらまだ、「予土線高速化事業」の方が現実味がありそうや。
まず、この路線は小さいながらも南予の中心都市の宇和島が終点なんで、まだまだ活性化に取り組みやすい路線とは言えるやろう。JR四国は要するにこの宇和島駅を核として街づくりに積極的に利用することを考えれるからや。でもまあ、宇和島は現状の人口が７万人の中小都市で、気候は年間を通じて温暖やけども平地部分が狭いんで、産業の発展に限界がある。隣接する卯之町（西予市）にしてもウィキによれば大洲・八幡浜からの転入が見られるけれども、松山への転出が超過で、市としての勢いはやはり弱い。ただ、宇和島と卯之町は産業基盤は乏しいと言わざるを得んけれども、観光資源は必ずしもそうとは言えん思う。その点では大洲も八幡浜も一緒やろう（大洲は準周遊指定地やったな）。国内外の観光客から隠れた観光の穴場と見られるようになるまでの取り組みに期待しつつも、昨年の西日本豪雨のような天災に見舞われても大丈夫なような防災活動に継続的に取り組んでもらいたい。（しまい）
次回からは高松琴平電気鉄道の予定や。
