リニアが関西に来るんは今世紀半ば以降や思うけども、これが近鉄京都線の命運を左右するかもしれんの。
リニアの駅をどこにするかで京都と奈良で引っ張り合いがあるけども、両方の顔を立てるためにその中間の城陽市附近に駅がでけるんやないかと考えれる。その場合、同じJRグループの誼でJR奈良線に連絡駅がでけるて考えるんが普通やけど、JR奈良線は線形が悪い上に線路容量が小さいんで、京都へのアクセスに使うには解決すべき問題が多い。
JR東海としても乗降客を集めたいんがホンネやろから、より利便性の高い近鉄京都線の側に駅が造られる可能性もある思う。学研都市線とも接続でけたら大阪からの客の一部も取り込めるさかいより効果的で、京田辺か三山木のどっちゃかに駅がでけるんと違うかな？JR西としては商機を失うことになるやろからややこしなる思うが、建設主体はJR東海なんやし、学研都市線と連絡さしたらJR西の顔かて一応立つし、名古屋までのルートかてJR東海が望む最短ルートで押し切って、長野県とかが推す諏訪―木曾谷ルートを退けてんからの。
リニアが高の原まで南下する意味はあらへんやろし、けいはんな線を田辺や三山木まで引っ張るには長過ぎるさかい、けいはんな線と京都線の接続駅は新祝園なるん違うかな？JR西もしゃあないさかい、学研都市線京田辺の北にデルタ線を造って、京橋方面からも木津方面からも京都にアクセスでける路線がでける可能性もある。信楽高原鐵道のとこで書いた湖東・大阪線の具体化の動きはあらへんけども、リニアのルート次第ではその呼び水になることも考えれる。西日本で最も交通機関の将来性が感じられるんは、京都の綴喜地方かもしれんの。
ともかく、リニアが直接接続したら近鉄京都線は今のままでは輸送が逼迫してまうかもしれん。丹波橋を緩急接続可能な２面４線駅に改造するとか、半数の列車を烏丸線に乗り入れさすとかの施策が必要なるやろう。その場合、地下鉄京都―竹田間を近鉄が第二種鉄道事業者として運行でけるようにした方がエエやろのう。このことは京都市営地下鉄烏丸線の項目でも採り上げたい。
次は橿原・天理線と大和中央線の関係や。わしは別に天理―名張間の建設は必須やない思うけども、近鉄が攻めの姿勢で行くんやったらここを名阪間の高速ルートにすんのも悪ない思う。ただ、計画が天理止まりになったとしても、阪奈間のサブルートとしての意義はあんねんさかいそれはそれでエエ思う。平端駅の構造は今みたいな平面交差とちごて、橿原線を跨ぐ八木みたいな立体交差でエエやろう。天理発着の全列車は山本経由で上六まで運転で、橿原線への乗り入れは全廃でもあんまし支障はナイやろう。
但し、ここを名阪間のメインルートにする場合にはかなりの改修が必要や。天理線は全線複線やけども、高速列車を走らすには今のままの地上区間の島式ホームではあかんさかい立体化か地下化が必要や。二階堂附近では京奈和自動車道・国道24号の二層構造の高架道路が南北に走ったあるさかい高架化はまずムリで、少なくとも半地下構造の掘割にするしかあらへん思う。天理の東には天理教本部があるさかいこれまた工事の支障になるかも分からんしの。いずれにしても地下化は必須やろうから、建設費が巨額になることは避けれんやろな。
リニアは時速500キロ以上の高速運転がでけるさかい、その駅勢圏はかなり広なるて予想される。嵯峨野線沿線やったら新大阪に出た方が便利なんかもしれんが、南側は奈良県のほぼ全域がカバーされることになるやろう。そないなったら橿原線も今みたいにのんびり走ってはおれんようなるし、西大寺駅の南北の流れをスムーズにするための立体化改造も必要なるかも分からん。これらの事業は膨大な出費が予想されるんで、近鉄は色んな意味でリニアに振り回される運命にあるんかもな。（しまい）
次回は伊賀鉄道や。
