まず、近鉄京都線は全線に亘って急行が毎時３本以上運転してるんで、前に書いたように基本的には特急の自由席は不要や思う。せやけど、橿原線区間は急行系列車は２本あれば十分なんで、この区間に限っては自由席があった方がエエとも思う。
それに、近鉄では西大寺や八木などの乗り換え駅でもある特急停車駅で、特急列車の相互接続を行っとって、座席指定特急券の乗り継ぎ制度があるねんけど、これを自由席にも拡張したい。つまりや、南海「サザン」みたいに自由席を連結した特急同士の相互接続を行って、特急の自由席利用者の速達化も図るねん。これはどケチな関西人に支持されるでー。
八木で自由席つきの特急は同じく自由席を連結した伊勢志摩方面行乙特急と接続して、橿原神宮前でも「狭軌ACE」の自由席連結の吉野乙特急と接続すんねん。こないしたら、高出力の特急車両によって京都―西大寺を30分弱で走れるさかい、JR奈良線とのスピード争いでも圧倒的な優位を保てる。特急は全車指定席の京橿特急と自由席つき京橿特急毎時各１本の30分ヘッド運転として、全車指定席の京奈特急を毎時1-2本による、特急全体で概ね15分ヘッドの運転を行うねん。自由席特急は好評やったら拡大したらエエやろう。
せやけど、急行かて特急並の出力の車両をつこてもっと速うに走らさんとあかん。ライバルはJRだけやなしにクルマもあんねんさかいな。ほんで、2003年以来運転が杜絶したある快速急行の復活や。停車駅は以前の快急よりも絞って、京都・竹田・丹波橋・大久保・新田辺・高の原・西大寺・西ノ京・郡山・平端・田原本・八木・畝傍御陵前・橿原神宮前とする。八木西口は桜井線畝傍と駅統合が成った場合に快急及び急行の停車駅に加えるけども、そうでなかったら急行停める意味あらへんやろう。これを橿原まで毎時１本・奈良まで毎時１本の30分毎運転とする。奈良行快急は西大寺で橿原行急行に接続して、橿原までの速達運輸を確保する。
急行も奈良まで毎時２本運転にするけども、現行の挿入ダイヤをやめにして、京都市営地下鉄烏丸線国際会館発着の１本と、京都発着の１本とで30分ヘッド運転とする。急行は快急の他に東寺・桃山御陵前・興戸・新祝園にも停車とする。東寺に停まる優等列車が減るさかい、毎時１本の向島行か新田辺行の準急を走らして、竹田で烏丸線直通急行と相互連絡さす。普通は京都―新田辺まで毎時４本（竹田からは毎時２本がこれに加わる）、新田辺以南毎時３本が現行の輸送実態なんで、新田辺以南がほぼ20分毎になるように京都発着と烏丸線直通それぞれの普通の行先を調整する。
西大寺以南は橿原行普通20分毎、天理行普通毎時１本、天理線内折り返し普通毎時2-3本てとこか。天理教月例祭や大祭の時には天理のホームが大混雑するけども、普段の天理線やったら線内折り返しに限っては２両編成でも行けるやろう。
なお、これまでここで書いたんはあくまでも京橿線系が現状のまま推移することを前提にした場合で、リニア中央新幹線や大和中央線がでけた場合にはここからダイヤその他で大幅な変更が必要になる。そこで次回はそれらの場合について書くことにする。（つづく）
