京都市高速鉄道を運営する京都市交通局は単年度黒字を計上してはおるけども、路線建設費が予想以上に膨らんだことから経営状態は決して良好とは言えんので、何らかの改革が必要な状況下にある。
先に開通した烏丸線は文字通り烏丸通の地下を走る路線で、烏丸御池で地下鉄東西線に、四条で阪急京都線に、京都でJR・近鉄にそれぞれ連絡する。また、終点の竹田でも近鉄に接続し、近鉄京都線を経由して近鉄奈良まで相互直通運転を行ってる。この近鉄との連携強化が今後の烏丸線の繁栄のカギになるんやないかて思う。
烏丸線は東西線の開通効果もあって、全体として乗降客が増加傾向にあるんはまあ結構なこっちゃ思う。むしろ、今後リニア中央新幹線新大阪延伸が具体化した場合、近鉄京都線にその駅がでけた場合の輸送をどないやって確保するかが大きな課題になるやろう。現状のJR奈良線はリニアの受け皿にするには線路容量が小さ過ぎるさかい、恐らくはJR東海としても連絡駅は造りにくい思うからや。まあせやけども、JR西としても奈良線の輸送強化は既に俎上に上ってるし、このまま指を咥えて傍観するちゅうこともあらへんやろうけどな。
リニアが運んで来る多くの観光客を近鉄が引き受けるとしたら、丹波橋の２面４線化改造やらその他の駅でも待避線増設とかの対応に追われるやろうけど、京都駅の４面４線だけで乗降客を捌き切れるかどうか微妙なとこやし、やっぱし列車の半数近くを烏丸線に送り込むことも必要になるんやないか思うねんな。そうすると近鉄京都と地下鉄京都の「共通化」も必要になって来るやろう。つまり、近鉄の京都発着の乗車券で地下鉄の京都駅でも乗り降りでけるようにすることや。
烏丸線の京都以南または全線を近鉄が第三種鉄道事業者として運営する「公有民営化」も考えれるけども、それやとこれまで地下鉄を利用してた人の一部が二重に運賃取られる弊害が出て来る問題がある。そこで、京都駅だけを近鉄と地下鉄の共同駅にして、近鉄が京都市に施設使用料を支払うことにする。ほんで、京都駅に限って近鉄のきっぷで乗り降りでけるようにすんねん。これやったら地下鉄利用客かて割を食うこともあらへんし、地下鉄はかなりの旅客が近鉄から流入するさかい、運賃の一定の割合を近鉄から受け取ることにしたら増収かて期待でけるやろう。近鉄かて竹田以北は工事の必要あらへんさかい、悪い話ではナイやろう。但し、竹田以南では地下鉄共々車両の増結に対応するためのホーム延伸とかは必要なるやろうけどな。
京都―竹田間は烏丸線内でも急行運転でけたらなおエエんやけども、待避線増設だけでもかなりの負担になるさかいそれは現実的やあらへんやろな。頻繁運転することでスピードの遅さをカバーして、後は北大路折り返しを最大限利用して凌ぐことやろな。
次回は、もし仮にリニアが近鉄京都線と接続した場合の京都線・烏丸線のダイヤをどないしたらエエかを書いてみたい。（つづく）
