現在でこそ草津線はびわこ線と直通運転してることから東海道線の支線的な存在になったあるが、その成り立ちは現在の関西線を造った関西鉄道の元本線や。国鉄時代に名古屋－京都間をこの路線を経由で結んだ急行「平安」が運転しとったんもその名残と言える。それに、ここは嘗ての東海道（国道１号）が通るルートでもあって、本来はこっちゃ側の方が「東海道本線」を名乗ったかておかしない。
さらに昔に姫路－鳥羽間の「参宮快速」やその後身の京都－鳥羽間急行「志摩」が経由しとった路線でもあり、実はこの路線は京阪神間の大都市圏から伊勢志摩方面へ旅客を送り込める路線であるちゅうことは今でも変わらんねんな。
過去に既にそんだけの需要が顕在化しとった路線やのに、今のJR西はまるでその能力を封印しとるかのように見えてならん。草津線は線形が良好なんで、PCまくらぎや重軌条を導入するだけでかなり高速で運転でける。
こないなってしもたんは、東海道新幹線開業後のフィーダー輸送体系をいち早うに構築でけた近鉄と、本社の御意向がなかったら地域輸送の改善が思うようでけんかった国鉄との差ァやと思われる。不毛な労使間対立もそこに暗い影を落とした。その悪しき慣習が民営化されてからも残っとるんがこの草津線や。しかも、民営化に伴って国鉄が切り刻まれたことによって、長距離列車が運転されにくい環境になってしもたこともある。
関西線亀山－柘植間と紀勢線・参宮線を電化すれば、京阪神と津・伊勢志摩を電車特急で直結でけて、近鉄特急にも十分に対抗でけるようになるし、新快速電車を亀山・津・松阪まで乗り入れたら、伊勢を関西のビジネス圏内にも取り込めるようなる。ディーゼルカーによる草津－鳥羽間快速の直通運転だけでも一定の効果はあるけども、山間地を走るんで出力の大きい電車の方がより効果的やし、乗換なしで行ける方が魅力的や。今のJRに欠けたあるんは直通需要発掘への意欲で、クルマに対抗するためにも旅客鉄道グループ間での協力関係をこれまで以上に強化し、長距離列車の設定を積極的に行える環境を再度整備する必要がある。
ライバルの近鉄との協調も部分的には必要や。仮に新快速が津まで乗り入れした場合、そっから松阪・宇治山田・鳥羽方面に接続する近鉄の急行でもあれば、直通特急乗らんでも志摩がかなり近なる。自由席が料金なしで乗れる特急があればなおエエ。逆に、そこで参宮線直通列車に接続せなんだらJRが商機を逸することにはなるけども、伊勢鉄道との連絡もあるし、やたら列車本数を増やすんも得策やナイからダイヤ構成の制約も受けるがの。
ともかくも、新快速の亀山・津方面乗り入れだけではアピール度が弱いんで、この際ディーゼル快速でもかめへんからそれを京都－鳥羽間に朝夕各２往復は欲しいとこや。昼間はJR東海に貸し出して亀山・津－鳥羽間快速または普通列車として間合い運用して、新快速による伊勢方面への入り込みを支援する。もちろん電車特急が一番エエんやけども、気動車やったら導入しやすい。JR東海がキハ75系でも融通してくれたら今すぐでも走らせれる。最終目標は姫路か西明石辺りから直通特急（草津まで新快速）を鳥羽まで走らすことや。○神沿線以外は大阪難波までのアクセスが面倒なんで、これまで近鉄利用しとった客の幾分かを取り込める可能性がある。
次回は草津線のローカル輸送について書いてみたい。（つづく）
還元率で選ぶならお小遣いJPがおすすめです♪
