加茂から先は加茂ニュータウンの開発もあって「大和路快速」の乗り入れる都市近郊路線になったあるが、もしか関西線が近鉄に並ぶ名阪輸送のルートとして復活したとしたら、単線のままやったら輸送が逼迫してまう可能性がある。トンネルをもう１本掘り抜いて加茂－木津間だけでも複線化することも考えやんとあかんと思うが、これもJR西にとっては頭の痛い課題や思う。
木津からはJR奈良線の電車も乗り入れて近郊路線の性格がより濃厚になる。平城山－奈良間に駅を新設して、沿線から客をひらうことも考慮の余地はあるやろう思う。これからの鉄道は高速運転と沿線客の確保をどないして両立さすかが課題や思う。その象徴が89年にこの線区に大量投入された221系で、JR西はこの221系とその後継車両を軸に、ローカル輸送の高速化とサービス向上とを図ることが今後の重要な策になる思う。でも、直線区間でどんだけ速い車両も線形の悪い区間では無力になるさかい、線形改良も同時に進めるべきや。
奈良からは昼間は大和路快速４本に増えるけども、近鉄南大阪線系でも書いたように、みやこ路快速を柏原まで、できたら河内長野まで乗り入れ運転して、東寺と高野山を結ぶルートとして開拓することも考えれる。
王寺からは和歌山線高田方面からの快速JR難波行きの毎時２本と、同じく普通毎時４本が加わる。天王寺方面に毎時６本の快速が走ることになるけども、大和路快速のうち奈良始発の毎時２本を直通快速として、おおさか東線・JR東西線に乗り入れさせることも考えられてエエ。東西線はホームドアがある関係で４ドア車しか入線でけんけども、それやったら４ドアの転換クロスシート車両を導入したらエエねん。閑散時だけでもどないかならんかな？
王寺－河内堅上間は過去に崩落事故を起こして長期不通なったことのある亀の瀬越えの難所や。この区間の安全を確保することによって、JRによる名阪輸送が確立する言うても過言ではナイ思う。JR西も当然に対策は施してるようやけど、名阪特急を走らすとなるとこれまでよりも余計にカネと人を注ぎ込むことが要求される。
柏原に天王寺方面への快速が昼間１本も停まらんのは何とも淋しいし、これでは近鉄大阪線との競合上少々辛い。和歌山線からの快速だけでもここに停めれんかのう。
終点のJR難波は島式ホーム２面４線の中間駅構造で、地下鉄なにわ筋線が開通した暁にはそこに乗り入れて北梅田方面に進出する構想があるためにそないしたある。でも、なにわ筋線は具体化の兆しが全然見えへんさかい、それやったら四つ橋線を狭軌に改軌の上車両限界をひらげる工事して、四ツ橋の南ら辺で合流さすのんがエエやろう。四つ橋線には南海が「ラピート」も走らすやろから、この区間でも「はるか」と呉越同舟や。おおさか東線の直通快速をどないするかの問題もあるけど、新大阪乗り入れでけるようなってから検討したらエエねん。
名阪特急の折り返し駅は、JR難波でエエ思う。キタからやったら新大阪の方が近いしあんまし意味ないやろからな。当初は毎時１本の運転とし、停車駅は新今宮・天王寺・奈良・木津・伊賀上野・柘植・亀山・四日市・桑名を標準として、時間帯によっては王寺・加茂・加佐登にも停車さす。目標は近鉄の名阪乙特急よりも短時間で運転することで、それには名古屋－河原田間を完全に複線化する必要もある。そこはJR東海の区間やけど、こちらはこちらで近鉄名古屋線と競合しとるさかいレベルアップせんならんことに変わりあらへん。ただ、特急車両はJR西だけで整備して、JR東海から乗り入れ料を徴収することになるやろう。
無論、最終目標は甲特急よりも速うすることで、それは振り子電車の導入で可能や思う。ただ、待避駅の増設とかの地道な努力も必要で、結構長いスパンで工事を継続することを要する。その間にリニアが大阪まで延びて来て、しかも高温超伝導技術の進展とかで料金が安なってしもたらムダな投資になってまうおそれもあるし、JR西としては決断しにくいとこやろう。せやけど、JR東海の運営するリニアは所詮JR西の敵でもあるし、沿線から客をひらうに徹するにしても今の線形のままでは乗ってくれへんから、結局は改良工事が必要やちゅうこっちゃ。四日市までは近鉄よりも線形がエエことを武器に、リニアはムリでも近鉄を超えるパフォーマンスを示して欲しい。（しまい）
次回からは草津線に入る。
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