桜井線（万葉まほろば線）はJR奈良線同様に奈良鉄道によって敷設された路線（桜井－高田は大阪鉄道）やけど、奈良線との直通運転があらへん。直通需要ちゅうのは創り出すモンなんやからそんなんではあかんわいな。近鉄京橿線が天理直通急行走らしとるんやから、それに対抗しやなあかんがな。「大和路快速」と「みやこ路快速」を毎時各１本、線内各停でもかめへんから桜井か最低でも天理まで乗り入れるとかして、近鉄に対抗して欲しいのう。
特に問題なんは近鉄大阪線と並行してる桜井－高田の区間やな。畝傍駅は過去にお召し列車の乗り入れがあるなどそれなりに存在価値があってんけど、今では両陛下や皇族の方々も近鉄特急をご利用になられ、貴賓室も鎖されたままや。ならばもう少し西側へ移転さして、近鉄橿原線八木西口との総合駅にすることも考えられてるみたいやな。これからの鉄道会社はライバル関係だけやなしに共存共栄を図ることもモータリゼーションへ対抗するための有効な手段や思う。
ほんでから、現在は和歌山線高田までの日中の快速毎時２本を高田まで快速運転して、桜井線内各停でもエエから桜井まで延長運転することも検討に値するやろう。逆に言うたら、それをやらんぐらいやったら金橋や香久山の利用客には悪いが廃線にした方がマシや。そないしたら、近鉄大阪線の競合区間の運転本数が若干の増加することも期待でけるしの。
桜井線は特に北半分の区間が大阪と直結が困難なんでJR奈良線とかに比べると活性化対策の難しい路線で、しかもそれらの対策の効果が読みにくい路線ちゅうこともあって、対応が後回しにされて来たんやないかて思う。せやけど、こないした路線の活性化に成功せなんだら、全国のもっと難しい対応が必要な路線へのテコ入れなんかでける訳があらへん。そういう意味で、この路線はJR西における恰好のテストケースになる可能性がある。
21世紀の鉄道は高速で走らんかったら意味があらへん。それは桜井線でも同様で、沿線の全ての駅から京都か天王寺へ１時間以内で行けるようにしてこそ存在意義があるねんやんけ。次回はそれを実現するための方策と桜井線の将来への展開について書きたい。（つづく）
