草津線のローカル輸送の状況は、油日－甲南間の乗客は漸減傾向にあり、貴生川－手原間は草津に近づくに従って増加傾向が強まる。これは、京都・大津通勤圏が貴生川辺りまでであることを示してると言え、つまり通勤圏をどこまで延ばせるかが草津線活性化のカギやちゅうことが分かる。
せやから、現在野洲行きの新快速電車の４両だけでも解結して草津線に直通さして貴生川までノンストップ運転を行い、貴生川－柘植間を各停にすることがまず考えれる。この列車は将来亀山や津まで延長運転さして、京都と津を結ぶ都市間連絡列車の機能や伊勢志摩への観光客送り込みに利用すんねん。
普通列車は、柘植－草津間毎時１本に貴生川－草津間毎時１本が現在の体制やけど、新快速乗り入れ後は貴生川－草津間毎時２本体制に改め、貴生川で緩急接続する。そないしたら線路容量が不足してまうんで、棒線駅の甲西に交換設備を新設して、毎時３本以上運転でけるようにする。貴生川は特急が高速で通過でけるように、２番線を通過線として１線スルー化すんのもエエ。観光シーズンは京阪神方面から臨時列車を増発して、この通過線を活用したい。
旧信楽線を受け継いだ信楽高原鐵道への乗り入れは、あの凄惨極まりない「信楽高原鐵道列車衝突事故」以来行われておらず、現在ではレールこそ繋がってはおるものの信号設備の関係で乗り入れ不可能になったある。大事故はあっても信楽が国内有数の陶器の町であることに変わりあらへんのでどないかして乗り入れ再開して欲しいとは思うけども、経営基盤が脆弱な第三セクター鉄道であることから、JR西の車両が対応可能な保安装置の導入が困難なんは如何ともし難い。この事故の影響は全国に広がって、事故が起こってへんにも関わらずJRとの相互乗り入れを中止して、剰え乗り入れのためのレールまで切ってしもた地方鉄道が続出したんも残念なこっちゃが、安全は最優先事項なんでこれもしゃあない。この事故については信楽高原鐵道の項目でも触れる予定や。
貴生川では近江鉄道本線と連絡してるけども、JR線の乗客が増加傾向にあるにも関わらず、近江鉄道の乗客は2013年に１日千人を割り込み、しかも昔のように貨物も含めた直通運転が行われんようなって、その結びつきは弱まりつつある。ただ、2013年に神宮式年遷宮の正遷宮が行われたことから神道への関心も高まってる時期なんで、多賀大社前－伊勢市間直通列車を復活することも考えられる。さらには、信楽高原鐵道を延伸して学研都市線から大阪方面に繋げる計画もあり、その列車を信楽を越えて近江鉄道に乗り入れさすことも考えれる。リニア計画との調整が必要やけど、八日市（東近江市）方面への潜在的な需要はそれなりにあると思われるんで、近江鉄道活性化の手段として検討に値するやろう。（しまい）
次回からは信楽高原鐵道やけど、列車事故についても言及することになるんでかなりの長文になる可能性があるな。
還元率で選ぶならお小遣いJPがおすすめです♪
