八日市－近江八幡間の八日市線は「万葉あかね線」で案内されとるけど、過去には米原・彦根方面からの直通電車も多く乗り入れとって、事実上近江鉄道（元祖近鉄）の本線なったあった。それが近年、大半が線内折り返し列車に変わった。
新快速電車が停まる近江八幡が大津・京都方面から元祖近鉄への玄関口になるんで、上り新快速に合わして発車し、下り新快速の出る前に到着するダイヤになったある。欲を言うたら毎時１本の野洲止まりの新快速を線内各停で乗り入れさしたいとこやが、ホーム長が足りんので４両でもムリや。それやったら２両でもエエから長浜方面行の新快速に２両編成をくっつけて近江八幡で切り離す手ェもある。アクセスの迅速化だけやなしに、輸送力不足気味な新快速に増結編成を貸し出すことによる収入増の手段にもなるで。もう１本を京都まで新快速として乗り入れて、京都で湖西線からの新快速に接続さすのもエエのと違うかな？
八日市線かてそない線形悪ないんで、両開きポイントの番数上げて高速で駅構内進入でけるようにするとかの地道なレベルアップを図って、八日市までの所要時間を詰めるようにしたらエエやろう。新快速乗り入れの検討はそれからでもかめへん。
問題は本線の一部の八日市－貴生川間である「水口・蒲生野線」やな。日野・水口などまとまった乗降客数の駅もあるんやけども、毎時１本の閑散路線なったある。こちらも草津線貴生川での連絡を考慮したダイヤやけども、ここでも草津線貴生川折り返し列車を乗り入れさしたなるな。２＋２両編成の電車を用意して、草津からの電車を貴生川で２両解結して残りを元祖近鉄に乗り入れすんねんな。
本線通し乗り客があんまし多ないせいか、彦根から貴生川直通の電車は増えたけども八日市での待ち時間が長いことも気にはなる。JRとの連絡を考慮しての措置である程度やむを得んと思う。そんでも、この区間はまだ重軌条化やPCまくらぎの導入が遅れてて、線形改良の余地もある。より高速で運転でけるような施策を続けるしか活性化の道はあらへん思う。元祖近鉄は西武系なんでそれは不可能やない思うがどうやろか？
信楽と大阪を結ぶ「湖東・大阪線計画」が具体化した場合、八日市と大阪の間を貴生川経由で高速列車が走るようなる思うねんけども、生憎と大阪府も京都府も滋賀県ほど乗り気やないし、例の信楽高原鐵道列車衝突事故で滋賀県も甲賀市も信楽線の現状維持だけで精一杯やろう。せやからこの計画は事実上のお蔵入り状態で、近江鉄道本線だけを大幅に改良するメリットは今のとこあらへん。
そうは言うたものの、米原から貴生川までの直通需要を開拓する意味がナイとは言えんやろう。本線全線通して乗ってくれる客がおることがその路線の隆盛につながるんやからな。ただ、近江鉄道本線は一応は米原－貴生川間の短絡ルートにはなるねんけども、東海道線（琵琶湖線）も草津線も線形は結構エエんで、同区間の短絡効果は薄い。せやから、いずれにしても現状ではJRとの相互乗り入れぐらいしか具体的な改良案はなさそうで、JR乗り入れ対応の高速車両を導入することを提案するに留める。（しまい）
「元祖近鉄」はこれでお終いや。次回からは琵琶湖線や。
