堺は浪速（大阪）に比べると都市としての歴史は浅いが、近世には一時的にせよ大坂を凌ぐ発展を遂げたことがある。その後、秀吉の大坂城築城・大坂冬夏の陣を経て天下の中心が江戸に移るなどして衰退を始め、江戸中期の大和川付け替え工事で堺港が埋まってしもたことで近代以降に港町として発展する機会が永久に失われたんが決定的やった。
そんでも、産業革命期を迎えて地場産業でもある鉄鋼業・繊維産業などが発展したこともあって人口も増え、現在でも関西指折りの勤務地であることに変わりはあれへん。せやのに堺の凋落は京阪神三都市に比べてもえげつない。
その一つの理由として考えれるんが、交通機関に求心力があらへんことや。首都圏がやたら発展した大きな理由に、鉄道網・道路網が都内を中心に放射状に伸びたあることがある。逆にそのせいで埼玉県に核がでけんようになった副作用もあるが、今後は大宮駅周辺をどんだけ育てれるかが埼玉県の課題なんやろうな。
それと似たような環境にあるんが堺市や。都市規模から言うたら自前の市営地下鉄があってもおかしないんやけど、なまじ南海のお膝元やったこともあって市内公営交通は全然あらへんで、大阪市交通局の地下鉄とバスが市の北部にちょろっと乗り入れてるだけや。最低でも堺浜－堺－堺東－堺市（金岡）を直結して松原市辺りまで延びる地下鉄路線が欲しいとこやのに、それすらもあらへんのは企業城下町のある種の宿命なんかと考えてまう。
そこで、既存の阪堺電車を活用した東西交通を実現しようちゅう動きが堺市でも見られるようになってんけど、竹山修身・堺市長がそれをひっくり返すなどして一時停滞してしもた。
阪堺線の乗客激減の現実を見せられては、ライトレールによる新線が黒字化する見通しが立たんやろうて考えるんは至極当然のこっちゃから、わしも竹山氏の決定したことを殊更に非難するつもりは毛頭あらへん。ただ、「堺－堺浜間は大阪市交通局の四つ橋線延伸によって対応する」ちゅうのはあんまし評価でけん。これやと、堺浜の大阪市内方面からのアクセスは格段に向上はするものの、堺市内からのアクセス改善にならへんからや。
実は、堺市が凋落しとるもう一つの理由がこれや。同じ堺市民であっても、例えば南区のニュータウンの住民は堺中心部の「山之口名店街」の存在をしらんちゅう具合で、市内交通が不便なことでみんなミナミへ買い物に出てまうんで、地元の経済圏が取り残されてしもたてあるねんな。
路面電車が利用されへんのは遅いからやから、それやったら遅なる原因を取っ払えばエエやろう。電車の走る道路の信号は電車再優先にして、信号待ちの時間をゼロにしたエエねんやんけ。ほしたら路面電車はバスよりも便利になって、建設費がかかる地下鉄やモノレールの類もいらんようになる。路面電車が京急みたいに鉄道に発展することはもうあらへんやろけど、モノレールがリニアに発展した先例もあらへん。
次回は阪堺電車のターミナル駅の問題を中心にして話を進めたい。（つづく）
