南港ポートタウン線は厳密には鉄道やなしにニュートラムいう軌道系交通機関の一種で、ゴムタイヤで案内つき専用軌道上を走るんが特徴なったある。開業したての81年から暫くは「新交通システム」て言われたこともあったけど、それから三十余年経過すればもっと新しいシステムもでけるモンで、そのうちニュートラム（本来は「新型路面電車」の意で、全区間立体化されてるから路面電車とは違うやろう）とも言われんようなるんと違うかな。
81年にまず住之江公園－中ふ頭間が開業してんけど、大阪市中心部に行くには遠回りなんで利用もあんまし振るわんかった。その後97年に、大阪市などによる第三セクター大阪港トランスポートシステム(OTS)の手ェによって中央線が南港テクノポート線としてコスモスクエアまで延伸されたんに合わして中ふ頭－同駅間がニュートラムテクノポート線として開通し、中央線から市内にアクセスでけるようなって利便性が向上してんな。
せやけども、OTSは大阪市も出資しとるが別企業やったんで運賃が割高やって、それを嫌うた利用客は弁天町から市バスに乗って咲洲方面に出とった。乗り継ぎ割引みたいなセコいことするからそないなんねんやんけアホ。これからの鉄道に必要なんは初乗り運賃の二重取りのナイ「運賃の相互乗り入れ」や。ただ、この路線が地下鉄と通しの運賃計算してるんは評価したいけどな。
その後、OTSは第三種鉄道事業者に転換して大阪市交通局が第二種事業者としてこれらの路線を運営することに変わり、運賃の割高感がのうなって多くの客がニュートラムに移ったらしい。
ただ、南港ポートタウンの入居者が頭打ちんなって定期収入が減少傾向なったあるんは少々気になるが、その一方でATCやインテックス大阪に向かう客らによる定期外収入が増加傾向にあり、全体の利用客は漸増傾向になったある。それに、住之江ボートレース開催時とかには臨時ダイヤが組まれたりするのを始め、各種イベントによりそれぞれ違う臨時ダイヤが用意されてるんも特徴になったある。
そのことから、今のとこ大きい動きはナイやろう思うけども、大きい発展も期待でけん。それに、中央線が閑散時７分半間隔運転やのに、ニュートラムが６分間隔で乗り継ぎ待ち時間がまちまちや。どっちゃも運転頻度が比較的高い方なんで深刻な問題にはなってへんけども、本数減少になっても中央線に合わした方がエエやろう。ニュートラムは中量輸送機関なんで、地下鉄との接続を重視したら輸送が間に合わんようになることもあるんで、イベントによってはそんなことも言うてられんわな。
定期外収入の割合が増えたんはエエ傾向とも言えるけども、逆にそれは乗降客数が景気次第で変動することも意味する。住民に戻って来てもらうために大阪市がポートタウンを住み良い街に育て続ける努力も必要やろう。そんでのうても地価の下落や金利水準の低下で「住民の都心回帰」が進んでるんやし、咲洲が日本版「鬼城」になってまう危険がナイとも言えん。そないなったらニュートラムにも廃線の危機が訪れるど。
せやから、この南港ポートタウン線の長期的な展望をどないして開いたらエエのんかを次回に書いてみたい。結構むずい思うけどな。（つづく）
