わしの鉄道事情大研究・徳島線

　吉野川は「四国三郎」の異名を取る暴れ川でありながらも四国を代表する河川で、四国に水を供給する貴重な水瓶や。特にため池の多い香川にとっては有難い水資源で、有名な早明浦ダムや、三好市池田町の池田ダムその他多くのダムが開発され、地元徳島は固より、愛媛・高知の水源としても機能したある。

　徳島線はこの吉野川に沿って走る路線で、起点は阿波池田（三好市）とちごて佃（同）やけど、佃止まりの列車は設定されず、全列車が阿波池田まで乗り入れる。同じく終点は徳島とちごて佐古（民営化前は佐古ー徳島間は高徳線と二重線籍）で、鉄ちゃん系のクイズ番組で出題されそうな路線やな。

　実はこの徳島線、小松島港に南海フェリーなど関西方面からの旅客線が入港しとった時代（牟岐線小松島支線中田ー小松島港間廃止前）には、急行「よしの川」など徳島線列車が小松島港に乗り入れとって、難波発和歌山港経由の「南海四国ライン」の高知方面への抜け道として機能しとった。ところが、小松島支線が牟岐線から分離され小松島線となったことから、80年成立の国鉄再建法により第一次特定地方交通線にされ、85年に廃線にされてしもた。これが原因で徳島港が徳島の玄関口になってんけど、徳島港は徳島市中心から離れたとこにあったんで、鉄道との接続が悪なってしもた。しかも88年の瀬戸大橋線開業によって高知方面への連絡は岡山経由の方が速なって、急行「よしの川」も減便されてしもた。

　急行は快速に格下げされる列車が相次いだけども、96年にキハ185系による特急「剣山」が新設され、一部列車は阿波池田を越え高知まで運転された。ただ、185系は振り子機能がついてへんことからか、今では阿波池田で「南風」などと接続することで高知方面への高速輸送を確保したある。

　国鉄時代に「徳島本線」と名乗ってただけに線形は概ねエエけども、徳島から離れるほどに線形が悪なり、全体としては亜幹線レベルて言えようか（路線分類は地方交通線やけどな）。特急が走るとは言え予讃線や高徳線に比べるとJR四国としての重要度がやや下がるんで、整備が後回しになるんはまあしゃあないやろう。恐らく、「剣山」にも振り子機能つき2000系とかが回されてもう少し速なる時代が来るやろう。

　ただ、輸送密度が年々下がったあるんは看過でけん。これは、特急の新設によって快速が廃止され、ローカル客の利便性が減ったことに原因があるんやなかろうか？やっぱしここでも自由席は特急料金なしで乗車でけるようにすることで状況はかなり変わる思う。徳島線は歴史のある駅に乗客が多て、歴史の浅い駅の乗客が少ないちゅう傾向があるんで、隔駅停車的な快速を多く走らしたなる路線やで。将来、振り子特急が導入されたら高知乗り入れが復活するとともに、速達性向上のために通過駅が増える可能性があるんで、そのときはさらにそないした快速の増発が必要なるやろう。過去に線内ノンストップの急行さえあってんから、線内の特急停車駅が穴吹（美馬市）だけんなることもあり得るさかいな。

　JRのような全国規模の鉄道はネットワークがあるのんが売りなんで、徳島ー高知の流れとかを大切にせんと、折角先人が長い時間と労力かけて築いてきたネットワークをワヤにしてまう。それはすなわちJR四国の衰滅につながるこっちゃがな。せやさかい、徳島線のように両端を幹線鉄道で挟まれたネットワーク要素を大事にせんといかんわな。（しまい）

　次回は高徳線の予定や。

わしの鉄道事情大研究・土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線

　高知県安芸市には後免町（南国市）から土佐電気鉄道（現とさでん交通）安芸線なる電車が来てたんやけど、国鉄が後免ー奈半利間に阿佐西線を建設することが決まり、実際に建設が始められてんな。それやったらと土佐電も74年に安芸線廃止してんけども、80年のあの悪名高い「国鉄再建法」可決・翌年施行の煽りを喰らって工事が凍結され、旧安芸線沿線住民は梯子を外された恰好になってしもた。旧安芸線を復活させようにも、経営難の土佐電は既に用地を売却してしもとったさかいどもならん。ホンマ杓子定規のえげつない法律やったなこれ。

　それが86年、第三セクター鉄道ばやりの風潮もあってか「土佐くろしお鉄道」が設立され、同社が阿佐西線を３セクでもって開業させようちゅうことで工事が再開され、安芸線廃止から28年も経過した2002年にやっとこさ後免ー奈半利間全線開通にまで漕ぎつけた。28年言うたらほぼ一世代やがな。一体どんだけ待たしよんねん。

　そんでも、先に工事が進捗しとった区間に踏切があったりと不満な点はあるけれども、大半の区間は立体化されとるし、しかも全線に亘って線形も良好や。せやさかい、快速だけでなしに特急も走らしたなる路線やな。

　まあそうは言うても沿線人口集積が少ないんで、特急の停車駅は高知発で御免・御免町・のいち（香南市）と安芸ー奈半利間各駅にして、当然自由席は特急料金なしで乗れるようにするとかせんと定着せえへんやろな。野球開催日と〇神キャンプ期間中は球場前に臨時停車さす。安全側線があらへんので上下線列車同時進入がでけんさかい、快速でもかなりの速度制限の影響を受けるんが問題なんで、１日数往復でもエエさかい特急が欲しい。

　国鉄時代の阿佐線の計画では「徳島県の甲浦から高知県室戸市を経て同県奈半利に至る鉄道」てなるんやろうけども、奈半利ー室戸間にこれっちゅう集落も観光資源もナイし、土佐くろしお鉄道も経営は楽やあれへんさかい、奈半利止まりのままで推移するやろう。現に、奈半利の駅の造りは延伸を前提にしてへんさかいの。

　球場前は〇神の秋季・二軍キャンプ地の安芸市営球場に近いことがウリなんで、四国アイランドリーグ plus の高知ファイティングドッグス主催試合以外にも、ファームの〇神主催試合を誘致したいの。収容人員５千人では一軍試合開催はムリなんが残念やな。何やったらここに〇神百貨店直営で梅田デパ地下をスケールダウンしたんを建てて、タ〇ガースショップも併設して、四国の〇神の聖地にするとかも考えれるが、収益挙がるんか心配やな。

　仮に阿佐線が全線開通したら、「四国一周鉄道」がでけるんだが、阿佐東線甲浦以南も見込みがナイんで、それは夢物語に終わるんやろな。エネルギー革命が起こって、充電せんでも自らが電気を無限にいこせる電池を搭載した電車でもでけたら、ひょっとしたら実現すんのでは、と妄想を膨らましてみたなるがの。（しまい）

　次回は徳島線の予定や。

わしの鉄道事情大研究・とさでん交通

　土佐の高知のシンボルの一つである「はりまや橋」を中心に四方に走る市内電車言うたら「土佐電気鉄道」やったが、ここもご多聞に漏れず人口減少やモータリゼーション発達の波には抗えんかったようで、2014年には系列の土佐電ドリームサービスなどと共に経営再建され、鉄道・路線バス・高速バスなどを運営する「とさでん交通」として再生された。

　せやけど、幹線である「いの線」が土讃線にほぼ並行したあるなど経営環境は依然として厳しく、何らかの改良・改善が必要なことには変わりない。これが土佐市を経由して須崎に向かう路線があったらもう少し違う経緯を辿ったかもしれんことが惜しまれるが、最早とさでん交通には新規路線を敷設するだけの財力はあれへんやろうし、今となってはどもならん。

　さはさりながら、皮肉にも少子高齢化の進行によって路面電車が見直されるご時世であるから、既存路線の存続への取り組みは続けやんとあかん。やっぱし路面電車言うてもある程度は速う走らんと乗ってくれんので、高速化は必要やろう。高速化すると消費エネルギー量が増えるんで環境に悪いちゅう反論が聞こえてきそうやが、曽根悟・東大名誉教授（電気鉄道工学）は「列車が遅いと結果としてクルマなど他のもっと環境に悪い乗り物に乗り換えられてしまう」と説く。せやさかい、若干のエネルギー消費増加があっても鉄道が速うに走った方が結果として省エネになるちゅう訳やな。

　ちゅうことで、とさでんも高速化を考えようやないか。幸いにして、いの線鏡川橋以西の区間以外では割合に線形がエエんで、後は軌道強化して100型（ハートラム）のような軽快電車をその設計最高速度 (60km/h) で走らしたら、各停運転でもそれなりに表定速度を上げれるやろう。これがまあ当面の対策やな。

　でけたら後免町ー伊野間に毎時１本程度の「急行」を設定したい。せやけどそれをやるにはどこぞに待避線が必要になるんやけども、特に高知市内にはそれが設置でけるような空間的なゆとりがあらへん。せやさかい、急行運転は中期的な課題やろうな。待避線敷設は都市再開発事業と一体化してやるしかあれへんのと違うかな。

　ほんでから、鏡川橋以西の区間は単線やけど、線形が悪い上に道幅が狭いんで、列車のスピードが上げれんばかりか乗降時にクルマがすぐそばを通るんでめっちゃ危険である。それに、全線に亘って「第４種踏切」がズラリと並んでるんはある意味壮観やけどもこれもまたあむない。路地への出入りばかりかそれこそ個人宅の駐車場前にまで踏切があるんで、突然の車両横切りがあって危険なことこの上ない。これもやっぱし都市再開発を待つしかナイんやろうが、恐らくはそんなん言うてる間に過疎化が進行してまうやろう。さりとて地下路線化する訳にも行かんし、これはもう一部区間をR33経由に変更するしか策がなさそうやで。この区間のR33には中央分離帯があるんで、ひょっとすると曙町附近まで複線化もでけるかもしれん。まあこれも中期的な課題ぐらいにはなるやろな。

　さらに長期的課題としては、京浜急行みたいに軌道線から鉄道路線へ進化さすことやな（桟橋線は軌道のまま）。とさでんは線形が概ねエエし、しかもとさでん通りは道幅もままあるし、現行線路で運転を続けながらの立体化も不可能やあらへん。立体化したらかなり高速化でけて、土讃線よりも速うて便利になる可能性はある。ただ、沿線人口の集積が京浜間みたいに多いことナイんで、電車または気動車の単行運転になるやろな。でもの、気動車やったら土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線に乗り入れでけるし、急行運転かて可能になるし、高知のモビリティがかなり向上するで。まずは単線高架化を目指し、そこに急行を走らすとかな。

　高松の「ことでん」は経営の失敗で苦境に陥ってんけども、それだけに再建はそない難しいこととは違う。それに対して「とさでん」は自然と経営難になってしもただけに、抜本的な策を講じんことには再建は不可能や。それはかなりの荒療治を伴うモンで、沿線住民の協力も不可欠や。旅客鉄道路線は沿線住民のためのモンなんやさかい、住民が積極的に関わらんことにはとさでんの夜明けは遠いやろう。（しまい）

　次回は土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線の予定や。

わしの鉄道事情大研究・伊予鉄道

　松山市は徳川タヌキ親父の生母久松氏の家系の久松松平家15万石の城下町で、久松家は水戸家の連枝である高松松平家12万石よりもほん少しだけ家格が上の家門大名家や。せやからでもないけども松山市は高松市よりも人口が多い目で、四国経済の中心になったある。ことでんには市内電車があらへんが伊予鉄にはあることからもそれが分かるわの。しかも、その松山市内線は昼間10分毎運転してんねんから、もって高松市との差ァが歴然としたある。

　しかも松山市内にはまだまだ「鉄道空白地域」が存在するわ、市域拡大によって新たな交通需要が発生し続けるわと、伊予鉄の市内線には特に路線拡張の必要性がありそうに見える。果ては、高度経済成長期に廃線なった森松線（市南部のR33沿いにあった路線）を復活した上で砥部町まで路線を敷設する必要がある、なんて話も出てきた。

　ところがや、折角それだけの需要が見込まれ、しかも一部地域ではバス輸送がほぼ逼迫状態にあるちゅうのに、予算の都合がつかんで新線建造になかなか結びつかんちゅう何とも残念な状況にある。ましてや、将来においてクルマの完全自動運転・無人運転時代が到来したら真っ先に淘汰される鉄道路線が路面電車なんやから、巨額の予算を組んでの建造に腰が引けるんも分からんではない。せやけど、国内の将来におけるエネルギー需給問題が解決する見通しも立たんままに無人運転時代を迎えては、油も石炭も足りんようなって、無人運転は画餅に帰することになるかもしれん。

　やっぱしここは、未来のことを少々は考えて、松山市内にLRT (light rail transit) を張り巡らすことを考えたい。困った時には国からの財政投融資による建造資金調達しかあんめえ。しかも、伊予鉄の場合、国道上（R196など）に軌道を敷設する訳やから、国からの借金の財投を受ける資格は十分にあるやろう。しかも、国道の渋滞を解消すんのは国の義務でもあんねんさかい、大義名分からしても問題あれへんはずや。これで、計画進行中の大手町線の松山空港乗り入れは無論のこと、本町線延伸や森松線復活にも弾みがつくやろう。

　残る問題は高浜線の松山観光港乗り入れやな。高浜線松山観光港は未開業駅であるのに駅ナンバリングが施されとって、港の側も鉄道乗り入れを考慮した造りになってあるんで、高浜までの距離かて1kmもあらへんさかい、早うに着工したらエエのにと思う。

　ところが、肝心の松山観光港の利用客が伸び悩みを見しとって、しかも松山市内へのバス輸送がその後の道路整備もあって高浜線とどっこいどっこいの到達時分になったんで、巨額の投資をしてまで延伸する意味があるんかと疑問を呈されておる。わし個人としては、松山観光港の発着便数が伸びへんのは港へのアクセスにも問題があるんやないかて思うし、しかもバス輸送は効率が悪いんで延伸開業した方がエエんやないかて思うんだがどないだろう？

　高浜線にフェリー連絡用の急行列車を走らす考えもあるみたいやけれども、途中駅に待避線もあれへんでは急行運転も思い通りに行くかどうかやな。高浜線は15分ヘッドの運転やから、普通列車が出る直前に急行を出すとかで凌ぐことはでけるかもしれんが、もしかフェリーの到着が遅れた場合にはややこしいことなるやろな。港と駅との連絡を密にして、臨時ダイヤで急行走らす態勢を整備すればどないかなるかもしれんが。実際、〇神甲〇園かて球場から「試合が終わりました」て連絡を受けたら直ちに臨時列車仕立てて観戦客を捌いてるからの。

　まあそんでもや、松山は市内に道後温泉を擁する一大観光都市でもあって、「坊っちゃん列車」なる蒸気機関車に見立てたディーゼル機関車が客車を牽引する列車が市内線の名物になったある。松山市でも、空港乗り入れ実現の暁には、この坊っちゃん列車が到着客を出迎えて道後まで案内することに大きい期待を寄したある。

　郊外線に話を戻すと、高浜線と直通運転する横河原線は高浜線と同様に15分毎の運転をするけども単線で、しかも複線化の余地があれへん問題がある。過去には廃止も検討されたことがあるが、電化と沿線開発で持ち直した実績がある。今後これ以上の発展はむずい思うが、地元民の支持も厚いことから、これからもこのまま推移するものと思われる。

　郡中線については郡中港（伊予市）については一応競合関係にあるものの、予讃線とは離れたあるし、しかも輸送人員がそれほどでもあれへんので、熾烈な客の奪い合いは存在せえへんようや。せやけど、予讃線の運転頻度が低いこともあって輸送人員はJRよりも多く、今後暫くはこの状態が続くものと考えれる。

　市内線と郊外線が直接交差するほど結びつきが強いことが伊予鉄の特徴であって強みでもあるけども、弱点を強いて挙げれば郊外線がJR松山駅に乗り入れてへんことやな。郊外線のJR松山の最寄り駅である大手町をJR松山と「総合駅」化することで幾分かの弱点克服になるかもしれんので、地下街とかで直結してみるのもエエかもの。郊外線沿線にはあんまし観光地があれへんからまあそれでエエんかもしれんが、色々な客の利便性を考えるんが公共交通の仕事でもあるんで、改善の手ェを緩めることなしに経営して欲しいの。（しまい）

　次回はとさでん交通の予定や。

わしの鉄道事情大研究・土讃線系（２）

　予讃線系の場合、愛媛県県都の松山より先にも狭軌新幹線を走らす理由はそれなりにあるが、土讃線系には高知以西にスーパー特急を走らすには採算が合いそうにナイ。予讃線は八幡浜附近から佐田岬半島の三崎まで支線を延伸して佐賀関までのフェリー運輸に関われるけども、宿毛フェリー（宿毛ー佐伯）が事実上経営破綻してしもた今、四国ー九州間運輸に土佐くろしお鉄道中村・宿毛線が関われる見通しは暗い。

　せやから、高知ー宿毛間はローカル特急と地域輸送に徹する以外に道はなさそうやけれども、現状のままでエエとは思えん。決して便利とは言えん県都高知から宿毛までの交通事情を少しでも改善することが、土讃線系全体の底上げになるからや。

　まず考えれるんが、高知都市圏輸送の改善やな。とさでん交通と競合関係にある御免ー伊野間の複線化を考えることも悪いこととは違う。とさでんは地域の足として残したいんで、駅数を増やしてとさでんから客を奪うよりも、地域交通の高機能化と割り切って考えた方が共存共栄になるやろう。御免ー高知間は土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線の乗り入れもあるし、しかも御免・旭・朝倉・伊野とこの区間は特急停車駅が高密度に存在するねんからの。せやのうても、はりまや橋から路面電車がのうなるのは高知市民ならずとも寂しい。

　伊野より西は山間地区間になるんで、線形改良の余地がある。そうは言うてもJR四国の財政状況では高知までスーパー特急走らすだけでもままならんやろし、過疎化著しい高知県や沿線自治体の出せるカネにも限界がある。一体どないしたエエのや？沿線自治体も都市と言えるとこは須崎市・四万十市（中村）・宿毛市しかあれへんし、乏しいドタマで考えても妙案がめっからん。

　高知以西区間を黒字転換しようにもそれは多分ムリなんで、赤字幅を縮小する方向で考えざるを得んな。特急列車にカネをかけずにしぶちんするのは逆効果なんで、普通列車の運行コストを減らすぐらいしか策はなさそうや。せやから、若干のスピードダウンは致し方ないとして、西佐川・斗賀野・多ノ郷・大間・土佐新荘など比較的乗客の多い目の駅に一部の特急を停めるとかして、地域交通の利便性向上を図ることが考えれる。将来的には急行「あしずり」を復活して、大杉などとともにこれら特急通過駅をカバーさすことにしたらエエのと違うか？当然に急行は普通と共通運用として、車体傾斜制御によって曲線通過速度を向上させる。ほしたら特急は停車駅を絞って高速運転でけるようになる。無人駅を通過する快速列車の設定も昼間時には特に有効やろうな。

　地方ではクルマを降りて列車に乗り換えてもらうための無料駅前駐車場を整備することも大切や。ほしたら駅前に人が集まって商圏が形成され、地域経済にもプラスになるんやからの。地道ではあるが、そないした小さい取り組みの積み重ねがなかったら、皆がクルマで高知に出てまう状況は変えられん。

　窪川以西区間は比較的線形がエエんで、特急と快速が主体の運用が向いてる。普通列車も一部駅通過さして、各駅停車は朝夕と昼間の１往復があれば十分やろう。

　やっぱし最終的な目標は、宿毛が港湾都市としての賑わいを取り戻し、佐伯との間の航路が復活し、それによって特急の乗客が増えるようになるこっちゃろな。それがなかったら中村・宿毛線の将来は開けず、廃線の危機が忍び寄って来るで。それを避けるためにも、きよっさんの故郷らしく「小さいことからコツコツと」の精神と、進取の気性に富み、弱きを助け強きをを挫き、やるからには誰がやらんでも俺がやり通す「土佐のいごっそう」魂が必要なんやろな。（しまい）

　次回からは伊予鉄道の予定や。

わしの鉄道事情大研究・土讃線系（１）

　今回は、予讃線とともにJR四国の輸送の根幹をなす土讃線と、旧国鉄中村線を含む土佐くろしお鉄道中村・宿毛線、すなわち特急「南風」「しまんと」の走る区間について書く。土讃線系は予讃線系との共通点もあるけども相違点もあって、総じてなかなかにオモロイ路線ではある。

　予讃線系の輸送の柱が高松ー松山間であるのに対して、土讃線系のそれが高松ー高知間であるとこが大きい共通点で、土讃線では岡山ー高知間の特急「南風」「しまんと」のレベル向上が輸送人員確保の鍵になることは誰もが理解でけるこっちゃろう。

　ところが、予讃線系がほぼ全線に亘って均等に近い沿線人口の分布が見られるんに対して、土讃線系は四国山地を横断することもあって、人口分布のバラつきが大きい。特に大歩危ー土佐山田間に大きい輸送断層があって、この区間は１日を通して普通列車はガラガラである。これはJRなどに多い地方長大幹線の抱える問題の一つで、他地域では日豊本線宇佐ー杵築間、同佐伯ー延岡間などにも見られるの。近鉄大阪線青山町ー榊原温泉口間の山間区間もそれに似とって、この区間は過去に三重県名賀郡旧青山町（現伊賀市）議会が「新青山トンネル掘削に伴う近鉄の駅位置変更に同意するも、同町内全駅を急行停車駅とすることを条件とする」を受けて、急行・区間快速・快速急行が同町内各駅停車（現在は伊賀市成立のためか、区間快速が廃止され、快速急行は伊賀上津・西青山・東青山通過）にされたらしい。ホンマけ？ホンマやとしたら醜悪な地域エゴやなあ。

　やからちゅうて「南風」を山間地各停にする訳にも行かんので、少々大げさに言うたらこの山岳区間をどないするかで土讃線系の浮沈が決まる。本家の川島氏もどこかの著作でこの区間の線形改良について言及されてたかもしれんが、線形が悪うて、しかもそれによって１線スルー化が阻まれてるとしたら放置はでけん。駅の廃止を最小限にしつつ、「大歩危・小歩危」の車窓美をなるべく損なわんようにしてもらえたら言うことはナイんだが、それは望蜀なんやろか？

　まあとりあえず、多度津ー高知間の対策について考える。当面の対策としては、自由席特急券の制度の廃止によって、高松ー琴平間の特急自由席を運賃だけで乗車でけるようにして、ことでん琴平線との競合に止めを刺す。また、非電化区間ローカル輸送用気動車列車に、予讃線系の項目でも書いたような車体傾斜機能つき気動車を導入し、普通列車の速度を向上さして特急のスピードダウンを抑える。さらに、昼間時には乗降客のおらん駅を通過する快速を琴平ー高知間に設定する。この列車は、琴平ー大歩危間と土佐山田ー高知間は各駅停車で、大歩危ー土佐山田間は豊永・大杉と、特急と過去の急行の停車駅に停車さす。

　中期的な対策としては、新改のように駅と集落が離れたある地域のために、クルマなどによって、地域と特急停車駅（土佐山田）との間の閑散時輸送を補完さすことやな。実際、この新改は一部の普通列車も通過するんで、地域の足が確保されてるとは言い難い。場合によっては、大歩危ー土佐山田間の特急の停まらん全駅をこの対象にすることも考えれるな。朝夕には新改駅と集落の間の輸送にしてもエエかな。

　長期的な対策は、大歩危ー土佐山田間を新線付け替えて高速運転可能にし、併して琴平ー高知間を電化かつ単線でエエから新幹線規格路線化して、岡山・高松ー高知間に狭軌新幹線（スーパー特急）走らすことやな。岡山ー高知間を「南風」で２時間以内で結べたら、例えば伊丹ー高知竜馬空港間航空路を廃線に追い込んだりと、多くの航空シェアを奪えるようなるんと違うかな。まずは四国山地横断区間から順番に高規格化して、次第次第に高知までの全線を高規格化すんのが現実的な策になるやろな。「大歩危・小歩危」の渓谷美はバスとかに乗り換えて観てもらうしかナイかもな。

　全国にはまだまだ高知のように新幹線とは無縁の県都が残ったある。航空機の時代にあって鉄道が一定のシェアを確保するには、これらの都市と新幹線駅との時間距離を縮める以外に方法はあれへんのんで、そのためにはフル規格新幹線を通すんではなしに狭軌新幹線が効果的である。何でや言うたら、フル規格新幹線は地域を破壊するからや。実際、東北・上越・北陸新幹線などで新幹線の停まらん市町村の疲弊は目ェ覆わんばかりのモンがあり、地域に残された第３セクター路線の維持だけで地方自治体の財政をかなり圧迫したある。

　それに対して狭軌新幹線はスーパー特急とローカル列車との両立が可能なんで、地域を破壊することは防げる。それに、イベント開催に合わして、普段は普通列車しか停まらん駅にもスーパー特急を停めることがでけて、季節などによって臨機応変な対応がでけることも大きい。仮に、土讃線にフル規格新幹線なんぞ持ち込んだら、途中で新幹線が停まるんは阿波池田（徳島県三好市）ぐらいで、善通寺・琴平や御免（南国市）なんかは切り捨てられてまうやろな。当然土讃線は並行在来線としてJR四国から切り離されてしもて、そんでのうても厳しい沿線自治体の財政をハタンさしてまうやろな。

　次回は高知ー宿毛間について書くことにする。（つづく）

わしの鉄道事情大研究・高松琴平電気鉄道

　地方鉄道が配線になる原因の一番は過疎化やモータリゼーションの発達による乗客減少やけれども、本業を疎かにしたズサンな経営によって鉄道会社が傾いてまうこともある。今回採り上げる高松琴平電気鉄道（ことでん）がそれを見事に示したある。

　ことでんは総営業キロ数50キロ超の中規模私鉄で、地方鉄道ながらも閑散時でも毎時20分（琴平線末端区間は30分）運転を行う、割合に利用しやすい路線で、乗客もそれなりについて経営基盤も割合に安定しとった。

　ところが、経営者の誤った経営が「琴電」を窮地に陥れてしもた。70年代に琴電の運転上の拠点である瓦町に駅ビルを建てる計画が持ち上がったが、諸般の事情でその計画が動き出すんがバブル絶頂期の80年代後半にまで遅れたそうや。94年にやっと着工したが、そん時は既にバブル崩壊から３年も経過しとって全国的な景気の低迷は誰から見ても明らかやった。にも拘らず、バブル期に立案した甘々な経営見通しのまま工事が強行され、琴電瓦町ビル竣工・コトデンそごう開店は景気がズンドコの97年で売り上げも振るわず、00年のそごうG経営破綻の煽りを喰うたこともあり、翌年１月にコトデンそごうは高松地裁に民事再生法適用申請して仕舞屋（しもたや）なった。

　しかもマズいことに琴電はコトデンそごうの債務保証人やったんで、コトデンそごうの負債を被って忽ち経営難になってしもた。今度は琴電自体が地裁に民事再生手続申請する羽目なってしもて、創業者一族の退陣と相成った。

　そんだけで民事再生手続が終わるはずもなく、冷凍食品でお馴染みの「加ト吉（現・テーブルマーク）」の支援を受けて再建することになって、06年に再生計画完了まで漕ぎつけた次第やそうやがな。

　琴電がかような苦境に陥った原因を明け透けに言うたら、高松市の人口規模からしたら不相応に大きい琴電瓦町ビルを建てて、しかもそこへ既に小売店の業態としては時代遅れなっとった百貨店を誘致したことにある。なお、01年９月に後継店舗として高松天満屋が入ったが、14年に閉店したことからも分かるように、瓦町ビル建設は商業的に失敗やったことが改めて示されたんやな。元経営陣は違約金を支払うてでもこの計画を中止すべきやった。

　兎にも角にも、経営陣を刷新して、イメージも改めるために略称の「琴電」を「ことでん」に変更しての新たな船出となったワケやが、将来の自動運転車時代を考えたらやっぱし経営環境は苦しいと言わざるを得ん。ライバルのJR四国よりも運転頻度は高い目に取ってるけども、琴電琴平や琴電志度までの運転時分がJRよりもかなり長い欠点がある。かっちゅうて、車両更新や線路改良をしたくとも、経営再建からまだ日ィも浅いんでそれはムリや。さなぎだに、ことでんは旧京急・京王とかの中古車両を利用したあるねんさかい、いきなり新製車両投入ちゅうことは非現実的でもある。さらに言うたら、ことでんは琴平線・長尾線・志度線の３路線でそれぞれ車両規格が違うんで、これもまた経営環境上の不安材料になったある。これを放置しての瓦町開発など本末転倒も甚だしいわい。

　当面の対策としては、車両更新時期が来たら、〇神ジェットカーとまでは言わんが地下鉄並みかそれ以上の高加減速性能の車両を導入し、少しでも運転時分の短縮を図ることやな。ことでんには優等列車を走らす意味があんましあれへんさかいに、普通列車の底上げが現実的やろう。

　中長期的な対策としては、３路線の共通運用を可能にして、車両保守コストを軽減するこっちゃな。長尾線にも、ほんでから瓦町で他の２線と完全に分離されたある志度線にも18メートル超級の車両が入線でけるようにして、車両規格が統一でけるようにすれば、何かのトラブルがあった時への対応がやりやすなる利点もあるし、廃線の危機も乗り越えやすなるからや。琴平線と志度線の相互直通運転でけたら、鉄道事業者としての可能性も広がるわいな。

　他の対策としては、車両アコモデーション（接客設備）の改良による乗客誘致や。ナンボ車の完全自動運転化が達成されたかて、スマホやりもって一人で乗車することなんかでけんやろう。せやから、移動しながらでもスマホやりたい向きのために、電車の座席数を増やしたればエエねやないけ？これはことでんだけでなしに、全国的に有効な策やで。特に首都圏の中距離電車のアコモは全然なってへんさかい、今からでも改めるべきやで。

　ただ、ことでんは閑散時とラッシュ時との輸送人員差が結構大きいけども、複線化率が低い（栗林公園－仏生寺間には複線化用地があり、うち三条ー太田間は複線化工事中）んで、混雑時に運転頻度を上げて対応しようにも限界がある。起点の高松築港も２面２線しかあらへんさかいなおのこと苦しい。そこでやっぱし、琴平線と志度線との相互直通運転によって車両運用効率を向上さすことがどないしたかて必要なるわな。

　現在はネット通販で大抵のモンが買える時代やし、商品も多品種化・細分化が進んで、百貨店の時代はとうに終わって専門店の時代になったある。瓦町に限らず、地方の拠点駅はアマゾンやスマホや百貨店では不可能なサービスを提供でける空間を用意しやんと、誰も寄ってくれんようなるで。それこそ、老人が何も病気してへんのに病院行ってダベるみたいな感覚で、世代を問わずに何の用もナイのに人が集まれるような場所があれば、電車に乗る人がおってもおらんでもターミナル駅は発展するんやなかろうか？（しまい）

　次回は土讃線系の予定や。